在加盟长城5个月后，原长城汽车股份有限公司专项副总裁、哈弗品牌营销总经理刘智丰选择了离开。
他的下一站是吉利汽车。据悉，刘智丰将负责领克品牌的战略规划和新业务拓展，深化拓展领克品牌的业务疆域。
目前，为保持对老东家以及同行的尊重，无论是刘智丰本人亦或是吉利均对此事三缄其口。但消息已在长城内部传开，一位长城内部人士向e汽车表达了其对刘智丰离开的惋惜之情，因为刘智丰的到来，曾给长城带来很多新的视野和思路。“但他压力实在是太大了。”该内部人士表示。
在刚刚过去的2018年，长城最为瞩目的事件之一即为行业内明星经理人的陆续加盟，这被视为长城汽车由保守走向开放的标志性事件之一。但现在，伴随着刘智丰的离开，哈弗品牌该如何发展？更精准的说，哈弗H系该如何发展？成为了最让人担心的问题。作为长城之魂的哈弗H系，除去频繁的降价，似乎已无计可施。
在刚刚过去的二月份，长城共累计实现销量69037台，同比增长18.34%。其中，WEY品牌销量为6,205 台；哈弗品牌销量为49,316台；SUV车型总计销量为55,521 台；纯电动品牌欧拉销量为3,280台。
其中，在哈弗品牌方面，老牌主力车型H6依旧是长城销量的顶梁柱，共实现销量25728台，但同比跌幅已接近15％。
为抵御销量的持续暴跌，哈弗品牌已于3月1日开启下乡降价活动，据官网信息，H6综合优惠为2.8万元，其他热门车型也均有0.75-2.8万元不等的综合优惠。
这已是哈弗H系车型近两年内的第n次降价。从2017年开始，长城汽车的发展遭遇瓶颈，即使推出 WEY 高端品牌以来，整体销量也没有太大的改观。正所谓产品力不够，降价来凑，从此以后哈弗H系便开启了频频官降之路。
除去降价，你几乎在哈弗H系上再难看到其他的营销动作。这一方面缘于现有哈弗H系产品在产品竞争力上的日益不足，另一方面则是因为长城旗下的WEY、哈弗F系及哈弗H系在产品定位及价格区间上的绞杀。这两年，长城为了求发展，一股脑推出了WEY和哈弗F系，但因为自身研发能力及市场能力的薄弱，三个品牌之间的差异性并不大，价格更是紧紧重叠，直接导致了三个品牌之间的内部厮杀。
这个问题，看起来是前期的产品规划和品牌定位没有做好，但实际暴露的则是长城的研发能力不足的问题。事实上，纵观这两年长城推出的新车，都有着相似的影子，这在某种程度上说明长城目前的研发能力已经难以支撑长城的长期发展，长城后续发展存在隐忧。因为研发是一个汽车企业的根本，决定着企业的生死存亡。
这也就不难理解，从JEEP到捷豹路虎，为何长城屡屡成为海外收购的绯闻对象。因为长城迫切需要外力来提升自身的整体研发水平。只是就合作的开放度以及处理问题的成熟度等方面来言，长城短板明显，并非这些国际品牌心仪的合作对象。
现在，长城最大的期望可能是其与宝马合资的光束汽车。但这个项目目前来看并不乐观。一是宝马在合资合作中的强势大家皆知。如果通过合资合作就能学到造车的精髓，那中国几十年的合资合作经验早就很多造就很多优秀的本土品牌了。尽管长城怀抱着美好的愿景，但宝马做这个项目是为了做生意的，不是来带学徒的。这跟吉利收购沃尔沃有本质上的区别。二是在对外合作上，长城还有待成熟。据悉，去年，长城与宝马在德国签约后，长城回国召开了规模盛大的“合资合作”发布会。但就此发布会的内容，长城竟从未与宝马进行过沟通，甚至都没有知会过宝马。长城在相关经验上的匮乏可见一斑。
为了预防研发能力不足所带来的风险，长城开出了两剂药方。一是在国内市场上加强营销，试图通过营销来解决产品同质化问题。另一方面就是拓展海外市场，在海外市场找空间。
为此，长城去年不断招揽人才，行业内的数位明星经理人纷纷跳槽至长城。但如何接纳并充分发挥这些人才的特长，长城再度显示出了其不成熟的一面。
以吉利为例，空降兵到吉利，吉利基本都会给予其半年左右的过渡期。目的是为了确保人才能够充分适应吉利的企业文化和运行体制，将自己的经验和长处与吉利体制进行充分嫁接。而一旦该人才显示出“准备好了”的状态时，吉利便会给予该职业经理人充分的资源、信任和支持，供其大展拳脚。并且能力突出者，在吉利体系内的晋升会非常快。总体而言，吉利的考核是以业绩的稳定为前提，增长为目标的。
而反观长城，在人才任用上，则是招人的时候开放，用人的时候保守。事实上，在长城内部，人才流失率高一直都是长城的“特色”之一。在如何筑巢引凤一事上，长城要学习和思考的还有很多。
最重要的是，长城需要真正的尊重员工、尊重合作伙伴。
销量显示，长城汽车2018年总计销量105.3万台，同比跌幅1.6%，未完成年度销量目标。2019年，长城汽车的销量目标为120万台。路漫漫其修远兮，长城需上下而求索。
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来源：电车评论网
时间：2019-03-12
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