2019年4月16日-18日，备受瞩目的2019中国汽车论坛在上海嘉定隆重召开。本届论坛主题为“创新、开放、绿色——聚焦汽车产业变革与机遇”。本次论坛由闭门峰会、大会论坛、11个主题论坛和2个同期活动组成。其中，在4月18日上午举办的“智能网联汽车与未来出行变革趋势”主题论坛上，中国汽车工业协会技术部主任王耀发表了题为“汽车产业的大数据时代”的精彩演讲。以下为演讲实录：
中国汽车工业协会 技术部主任 王耀
今天想跟大家分享一个问题，汽车产业在面临大数据时代的时候会发生什么样的变革，以及我们应该做哪些东西。主要分三个问题，首先我们面临的一些现状和趋势，以及我们行业协会提出的一些问题，以及我们的思考。包括后面是我们行业工作的一些介绍，大家可以看到无论是百度的阿波罗，还是阿里巴巴的斑马，还是腾讯的车联网开发平台，还有谷歌的Waymo，互联网巨头对汽车产业雄心勃勃，互联网巨头不只掌握了比车企更多的用户出行数据，很多方面已经比车企更了解车企自己的用户。我们的一些会员单位，在造车的时候已经在向一些出行公司购买数据，而这些出行公司数据的源头，甚至是他们要买数据的制造商做的汽车，应对现状车企也在纷纷向移动出行公司转型。
我们现在看各大国际汽车集团，之前我们非常难以想象各大汽车集团会在某一款产品上进行非常深入的合作，各大汽车集团现在已经逐渐感受到来自互联网巨头的竞争压力，以及现在进入大数据时代对产业变革的这种推动，纷纷摈弃前嫌，在智能网联汽车领域开展了合作。国际汽车产业也在探索打通数据交互的渠道，宝马、福特、通用汽车、雷诺、IBM、埃森哲宣布联手组建汽车区块链的倡议联盟，旨在创作一个数据移动的生态系统，最终有效的共享去利用汽车的数据。自动驾驶汽车数据的共享，我认为是对推进自动驾驶领域的研发以及产业化具有非常重要的作用。大家都知道谁掌握数据谁就掌握了用户，谁就掌握了市场。我们虽然说互联网产业非常年轻，但是它从诞生之日起直接触达用户，微软非常有名的客户体验改善计划，其实互联网企业在非常多年前就已经意识到我应该拿到用户的使用习惯的数据，帮助我做产品的快速迭代。反观我们的汽车产业，我们的百年这种产业结构决定了我们天然是被4S店割开的。
从技术专业能力来看，数据互联互通是互联网行业的天生基因，传统车企主要专业还是停留在制造业上，我认为这场竞争的结局如果说我们的传统车企不做进化，可能以后我们会扮演富士康，可能会有另外的人来扮演苹果。
另外一方面大家都知道，我们为什么经常说大数据，数据只有体量积累到一定的量之后才能体现出来，我们做自动驾驶研发的时候需要大量的汽车使用数据。我们在做算法训练、车内验证，一辆L3、L4级别自动驾驶汽车的研发，需要数亿甚至十几亿英里的虚拟测试的环境，这个数据体量是现在单个车企积累不出来。我们认为在大数据时代各个车企的联合是必然趋势。
我们再来看一下国际市场对数据法规的一些情况，WP29下设的DSSAD工作研究自动驾驶车辆数据采集、存储的法规与标准。日本正在探讨自动驾驶车辆必须安装数据记录与存储设备的法律。欧盟发起了关于自动驾驶车辆数据所有权的投票，其中7A条款规定车辆所产生的数据归车企所有。欧盟新颁布《通用数据保护条例》，企业得到数据主体的合法许可以后，允许合法处理他们的数据。
国内各政府部门对汽车数据收集的法规要求，无论是工信部、交通部、公安部、生态环境部分别针对新能源汽车、运营汽车等等依据各种各样的法规，已经在采集海量的数据内容。我们经常开车为什么我买一辆车，标百公里8升油开出来怎么就12个。很多用户反应用户虚标，企事业并不是虚标我们在做公告的时候也是根据要求来做工况的测试。但是因为我们的工况拿不到大量的用户实际使用的数据，所以存在工况和用户实际使用情况存在差别。
另外一方面，提到智能网联汽车，有一些电影也在渲染，如果遭遇群发型的网络攻击应该怎么处理。我认为采集汽车的使用数据是政府制定产业政策，实现安全监管与预警的必然途径。政府应该完善汽车使用端的数据采集应用体系，进入大数据时代，政府对我们企业的管理方式一定会发生重大变革。我们应该提前主动积极应对。我们看一下什么是汽车大数据，我们认为汽车大数据是汽车在制造与使用过程中所产生的海量的高增长，多样化的有效信息资产。从产品角度来看，汽车大数据产生端可以分为制造端和使用端。
在使用端我们更聚焦在使用端这块，包括车辆与传感器数据，道路与环境数据，驾驶行为数据，商业与隐私数据。大数据的应用主要分为三方面，第一方面应对政府的行业管理需求，产品安全监管和预警需求。第二方面面向自己产业，车企和上下游企业，自动驾驶技术研发，汽车的设计加速迭代，包括快速更新的自动驾驶地图。第三方面商业公司包括我们可以优化我们的保险服务，优化我们的应急救援气象服务、动力电池的残值估算，包括娱乐、广告。
我们认为在应对政府的数据应用方面，如果发生车辆被黑、系统故障、危险驾驶、车辆失联等等情况，应该由车端主动发起警报，并且上传到车企数据中心，车企数据中心应该及时向政府生成事件报告。对车企这块现在各大汽车公司纷纷设立自营出行服务公司，通过设立的出行服务公司一方面可以带动汽车的销量，更重要可以直接获取到消费者的使用数据，为优化汽车设计和研发自动驾驶技术可以收集数据，这些数据包括道路、环境、驾驶行为数据，包括我们的油耗电耗信息，车辆数据可以去对我们的自动驾驶的系统训练做快速迭代，也可以了解我们车的使用情况，推动汽车节能技术发展等等。
在商业应用方面，现在国家已经在收集电动汽车的使用数据。保险公司可以根据个人驾驶的行为分析做出更精准的保险定价，个性化我们的保险服务。我们的问题是，如何拥抱大数据时代。我认为大数据时代的底层需求是实现汽车使用端数据的实时在线。另外一方面在大量的这种数据出现的时候，我们如何确保数据的确权、防篡改、溯源，如何应用应对刚刚提到三大领域的应用需求。这是汽车工业协会对汽车大数据生态我们做的一些思考。
我们围绕车企数据中心，每一个车企自己去负责合法的采集用户的数据，所有的数据没有别人要去调取你，你只需要放到车企的数据中心，同时你需要把你的数据包打一个标签，这个标签要放到我们的公共数据采集上，数据采集层是可以通过区块链技术的搭建，并不放在一个单独个体公司的手上。如果三家车企区块链的架构就是三家一块来管，可以保证我们采上来的数据，第一我不会碰你的数据，数据采集层并不会知道我是什么数据。但是我知道你的数据标签里什么，车企数据中心相当于图书馆，数据采集层相当于图书馆的检索目录。数据应用层会根据政府的需求，相应的提出我们的数据检索需求，并且通过区块链的智能合约的功能，从车企的数据中心调取相应的数据。
展开看一下我们是如何实现数据的流动与共享的，首先我们数据需求方如果是政府根据法律法规标准，如果车企可能会有一些标准还是你的商业行为可以获取相应字段数据的密钥。密钥授权到数据分析平台，数据分析平台通过数据采集平台去做检索。查到相应的数据包在哪里，通过智能合约调取，把相应的数据传回数据分析平台，并且形成我们的最终需求，传递回数据需求方。
如何实现数据流的防篡改的问题，所有的这些数据包其实都是有特征的，我们有一个MD5（信息摘要算法），我们在车端采集数据传到车企数据中心以后，同时也会生成标签，生成一个含了MD5的一个数据标签，同时在区块链层进行全网广播。以区块链技术保证了数据的真实性与可溯源性，如果你想更改一个数据，要更改大部分数据节点的数据，极大提高了篡改的难度。
我们正在做的一些工作，首先在推动标准的制定，制定数据的存储格式，传输方式，加密方式，安全机制。这个标准并不是我们要广泛的定义汽车大数据的标准，而是根据一个一个的应用场景定义我们应该采哪些字段。另外一方面我们在推动车企完善数据中心的构建，另外一方面我们在积极的推动刚才提到的数据采集层以及应用层的建设。
介绍一下之前的行业工作，上个月我们刚召开智能网联汽车工作组的第二次会议，汽车工业协会也将在近期成立汽车大数据委员会。第一次在这个会议上向行业介绍了我们关于汽车大数据的整体思路。后期也会基于我们的汽车大数据委员会，推动汽车大数据的一些工作。汽车工业协会也是刚才提到我们是基于汽车大数据委员会，会联合相关的政府机构、行业组织、企业、学员机构组建汽车大数据产业的联合体，共同搭建汽车大数据的采集和应用的平台。这是我们和中德的一些合作，我们跟德国汽车工业协会在去年7月10日在克强总理和默克尔总理的见证下，签署了在智能网联汽车领域开展合作的备忘录，根据备忘录我们也将与VDA开展车辆数据采集与标准领域方面的全面工作。
这是和日本加码的合作，以及和RSA的合作。我们的愿景通过推动汽车大数据的采集与应用的平台建设，促进汽车大数据的产业发展。实现以数据连接产业链各方，形成以汽车企业为主导的汽车大数据生态。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-04-20
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