对话嘉宾：王坚，阿里巴巴技术委员会主席、阿里云创始人

　　核心观点摘录

　　【堵车不是因为车多而是管理水平不足】

　　堵车并不是因为车多，根本原因是管理水平不足。日常管理10个人可能乱套，但部队管理1万人依然井井有条。管好的前提是必须改变车辆的“失联”状态。

　　【路对车的重要性被大大低估】

　　“聪明”的车必须跑在“聪明”的路上，至于是先有路还是先有车，这个问题说不清楚。目前，路对车的重要性被大大低估，今天大家选车、开车的时候根本不会想到路，这是因为路已经修得非常好了。

　　【车的移动性优于地铁和公交】

　　如果我是汽车厂商，我的目标是让汽车胜过地铁、胜过公交，让大家都选择汽车出行。而且还要让人们买得起这种高移动性的车，因为车的移动性要优于地铁和公交。在新一轮科技革命的驱动下，未来的汽车可以实现这个目标。

　　【对无人驾驶汽车还未完全思考清楚】

　　驾驶过程中要对一些危险状况进行预判，对周边环境进行感知。甚至路况还会影响到他的情绪，因此驾驶员绝不只是在做驾驶本身的动作。我们对无人驾驶汽车到底如何与环境相互结合，还没有完全思考清楚。

　　【汽车不应该完全绑定在5G上】

　　汽车不应该完全绑定在5G上，在没有5G的地方，车仍然需要保持在线。因为汽车的移动性重要的内涵是覆盖性，要到很偏僻的地方，不能因为没有5G就不去。未来汽车和互联网的关系，甚至会比和路的关系更紧密。

　　【核心问题是提升汽车的移动性】

　　车企应该面向最大的用户需求、最大的社会价值、最大的经济价值，来解决最核心的“提升汽车移动性”问题。汽车的进步能不能促进堵车问题的解决?如果不能，汽车可以订外卖、可以听音乐，可以做很多的事情，都失去意义，因为与解决堵车问题的社会价值相比，这些功能都可以忽略不计。

　　【升级娱乐系统缓解堵车是本末倒置】

　　今天汽车拥堵的问题非常严重，汽车的移动速度变得和自行车一样，这是对汽车本质的最大背离。对于汽车设计开发者来说，能不能解决堵车的问题?现在大家想把车里的娱乐系统做得更好一些，让人在堵车的时候不烦燥，我认为这是本末倒置。

　　【用数据营销汽车是舍本逐末】

　　数据是这个时代最重要的资源之一，可以产生多方面的深刻影响。但数据的价值现在被模糊化。汽车行业中用数据助力汽车营销，而不是真正用数据来改变汽车，这是舍本逐末。

　　对话正文

　　赵福全：凤凰网的各位网友，大家好!欢迎大家来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端对话栏目。我是本栏目主持人清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全。今天我们非常荣幸地请到了阿里巴巴技术委员会主席、阿里云创始人王坚博士。王博士，请和大家打个招呼。

　　王坚：网友朋友们，大家好!

　　本轮科技革命是技术体系的全面改变

　　赵福全：王博士，在我们汽车人眼里，您是一位非常神奇的人物，是来自“云”里的神秘博士。阿里巴巴这些年来的快速发展，离不开技术的支撑，而您作为技术委员会主席，直接影响了很多重要的技术决策。

　　我知道，您在很多场合都分享过自己关于汽车行业的思想和观点，尤其是关于汽车产业的未来发展。当前，新一轮科技革命不仅给汽车产业带来了深刻变革，也对信息产业产生了重大影响。从原来的传统互联网时代，到现在的移动互联网时代，再到今后的物联网时代，大数据、云计算、人工智能等技术带给我们的变化将越来越大。那么，从您的角度看，新一轮科技革命到底会带来哪些变化?这些变化究竟意味着什么?

　　王坚：这是非常好的问题。在过去五年里，相信大家都听到过很多新技术，几乎每年都有一两个新技术成为热点，说是会改变世界，结果发现似乎也没有改变什么。从云计算、大数据，到AR/VR(虚拟现实/增强现实技术)、人工智能，再到物联网，我们讲了很多技术，好像会发生什么，但是实际上又没有发生。

　　其实我认为，这恰是本轮的科技革命和以往的技术革命明显不同的地方，因为这次科技革命是整个技术体系的全面改变，而不是单项或几项关键技术的重大突破。

　　赵福全：本轮科技革命不像当年瓦特改良蒸汽机那样，是一项技术突破引发人类社会跨入工业时代。

　　王坚：本轮科技革命是一次技术体系的深刻变化，因此其意义可能比蒸汽机更加广泛和深远。相对而言，我觉得和第二次工业革命或者称第二次技术革命即“电气革命”更贴近一些，因为当时也产生了一整套的全新体系，不仅仅是电能本身，也包括电动机、电灯、电话等一系列使用电能的新发明，以及电能远距离传输技术等，由此电能才得以大规模应用。

　　三个核心要素的重要性被“热词”模糊了

　　王坚：在本轮科技革命引发的体系变化中，我认为有三个非常核心的要素。这三个核心要素其实都是大家耳熟能详的“热词”，但是被不同的人，在不同的场合，以不同的方式表述过之后，结果反而使其重要性变得模糊了。

　　第一个核心要素是互联网。今天互联网这个词好像不“时髦”了，一个重要原因就是出现了移动互联网和物联网的概念。但其实移动互联网和物联网仍然是互联网，只不过定语不同罢了。就像我们今天不用刻意强调是110V电还是220V电，或者是高压传输电还是低压传输电一样，这些说法的差别没那么重要，都可以统称为电。移动互联网和物联网虽然有了新变化，虽然加了定语上去，但是互联网始终是其本质，这一点并没有改变。

　　我认为，无论现在还是未来，互联网都是技术体系中一个非常核心的要素。

　　第二个核心要素是数据。最新的概念是大数据，大数据既让大家重新认识到数据的重要性，但同时也在一定程度上模糊了数据本身的作用。我在著作中提出过数据资源的概念，强调数据是这个时代最重要的资源之一，可以产生多方面的深刻影响。但数据的价值现在被模糊化了。以汽车行业为例，我看到的大部分情况是用数据来助力汽车营销，而不是真正用数据来改变汽车，这其实是舍本求末。

　　我认为，在未来的技术体系中，数据是非常重要的要素和资源。在这里我没有说大数据，因为按照我的理解，大数据只是利用数据的一种方法，就像怎样使用钢材有很多种方法一样，而真正核心的还是数据本身。

　　第三个核心要素是计算。也有很多概念产生，使大家反而忽略了计算本身。从云计算到雾计算，再到边缘计算，我们听到了各种各样的提法，但讲来讲去还是计算。其实这些不同的提法，只不过是不同的人在从自己的角度阐述计算的不同方式而已。

　　我认为，互联网、数据和计算是三个核心要素。未来这三个核心要素彼此之间、与其他技术之间以及与众多产业之间紧密结合、相互作用，就会引发非常巨大的变化。

　　赵福全：现在出现了太多的新概念，实际上说的是同一个内涵。大家对新技术的理解本来就需要一个过程，概念多了反而容易糊涂。更重要的是，很多人往往局限于概念，并没有根据自己主业的特点，来思考和实践如何有效发挥这些新技术的本质作用，这恰恰是因为对基本概念的理解不到位。

　　王坚：我觉得其实最难突破的正是常识性技术。看起来非常简单的一件事，但就是突破不了。天天想着很深奥的技术是于事无补的，我们今天最需要重点解决的是常识问题。

　　赵福全：这个观点非常重要，我们最应该解决常识问题，或者说我们应该“勿忘初心”，从最基本的需求出发，形成最基本的能力，以解决人们日常生活中最基本的问题，这样就会带来巨大的改变。

　　互联网的价值在于解决行业的基本问题

　　赵福全：刚才您谈到了互联网、数据和计算三个核心要素，实际上，您也是这些技术发展的直接推动者。接下来就请您谈谈，这三个核心要素将如何改变汽车产业呢?

　　王坚：我是不懂汽车的，不过作为旁观者或许反而容易产生不同的看法。汽车行业的人们可能认为，汽车现在的样子是天生的，是很自然的，而我认为并非如此，汽车绝不是天生这个样子。例如汽油与汽车结合在一起，今天看来很平常，但是最早出现的汽车是以蒸汽机驱动的，用煤做燃料，只不过后来有了内燃机，整个汽车的结构才逐渐变得更适应内燃机了。

　　因此，我们不能简单地认为汽车就应该使用汽油。实际上，我们正处在这样一个时代：很多今天习以为常的事情，可能以后都会变得大不一样;而很多今天闻所未闻的事情，可能以后都会变得习以为常。这是我们先要建立的一个基本认识。

　　赵福全：近几年在中国有一个争议比较大的问题，究竟应该是“互联网+”，还是“+互联网”?我认为各行各业的互联网化，在本质上都不是简单加上互联网的问题，而是要把互联网作为一个工具、一种能力，使自己的行业如虎添翼、快速发展。互联网本身就是一项技术，当然也包含了很多的子技术。

　　如果各行各业都能把互联网技术应用得很充分，解决了各自行业的最基本问题，那么互联网就会走进千家万户，改变人们生活的方方面面。

　　王坚：是的。互联网将改变整个社会，当然也会改变汽车的形态。我不是汽车专家，但我知道历史上汽车的外形发生过很多变化。比如在三四十年以前，汽车是比较方正的，而现在汽车造型更强调流线性，比过去更加圆润。

　　一直以来，汽车虽然在外观上变化很大，不过在本质上还没有太大的变化。但是今天，情况恐怕要有所不同了，我们需要反思，未来的汽车到底会是什么样子?站在发展的角度看，这绝不是一两句话就能说清楚的。

　　汽车是三个核心要素的最佳载体

　　赵福全：新一轮科技革命包含的内容很多，有些技术可能是既换了汤，更换了药;但也有些技术可能只是换了汤，并没有换药，之所以拿出一个新名字，只不过是营销手段，希望被人认为是新技术。这就需要我们在不断地尝试和追求新技术的同时，时刻不忘这些技术的核心本质，以及需要解决的基本问题。

　　实际上，今天大家最关注的还是，新一轮科技革命作为重要的手段，在自身行业里的应用前景。以汽车为例，您认为新一轮科技革命带来的机会具体有哪些?

　　王坚：以我的理解，除了信息技术的发展进步之外，汽车行业本身有着其内在的驱动力。最典型的就是电动车，汽车动力技术的转换其实与互联网并没有什么关系，主要源自能源消耗和环境污染问题。但是结合了互联网之后，电动车的发展就可以有新的局面。

　　也就是说，很多产业可以在新一轮科技革命中找到助力，都是有前提的。像汽车产业，如果自身没有变革的动力，很多事情就不会发生，并不是加上了互联网就一定会有变化。

　　赵福全：就好比如果人们不再需要汽车，我们也就不必再用新技术去完善汽车了。您的这种认识，对汽车行业的同仁们很有启发。

　　王坚：另一方面，刚才我谈到了三个核心技术要素，我觉得汽车是体现这三个要素的最佳载体。这是我长期思考后得出的结论，并不是因为今天做汽车产业的节目才这样说。当年阿里和上汽一起做互联网汽车的时候，我就对此想过很久。

　　首先，对于互联网，我的第一个观点是：互联网将给汽车产业带来一件非常重要的事情，就是形成未来汽车能够依靠的全新基础设施环境。所谓“聪明”的车必须跑在“聪明”的路上，至于是先有路，还是先有车，这个问题是说不清楚的。

　　不过目前来看，我觉得路对车的重要性被大大低估了，今天很少有人会想到道路对汽车发展的功劳，大家选车、开车的时候根本不会想到路，这其实是因为路已经修得非常好了。

　　赵福全：争论先有车还是先有路没有意义，因为这就是鸡和蛋的问题。而对于路的重要性，国家层面是有认识的，改革开放初期就有所谓“要想富先修路”的说法。当然，普通消费者不会考虑那么多，他们觉得就应该有路，实际上，本来也不应该让消费者操心路的问题。

　　王坚：到目前为止，虽然可能自己也没有意识到，但其实大家买车的第一个前提就是因为有路，而不是其他。未来互联网不断发展，我想或许再过五十年，大家买车的第一个前提将是因为有互联网。我经常讲，以后的车既跑在路上，又跑在互联网上。汽车本身到底会发生什么变化，真的说不清，但肯定是与全面互联网化的道路基础设施相适应的。

　　未来的汽车将成为巨大的计算平台

　　王坚：再来谈谈计算。大家可能都听过这个故事：微软公司创始人比尔·盖茨曾经揶揄汽车产业。他说，如果汽车像计算机那样发展的话，汽车早就变得非常便宜，而且可以用很少的燃料跑很远的距离。而汽车企业则反唇相讥说，如果汽车像计算机那样发展的话，我们的汽车每天都得重启甚至重装系统。

　　这个故事其实说明了一个问题，汽车在过去的确和计算能力没有直接关系。我们完全可以把计算机抽象成一个有计算能力的装置，而把汽车抽象成一个没有计算能力的装置，后者的所有功能都是通过机电系统完成的，并不需要计算能力。

　　但是今天，从娱乐系统功能升级开始，汽车一点一点地具有计算能力了。所以，我的第二个观点是，未来汽车最核心的价值将由计算能力来驱动，这是非常重要的。比如目前车企都在开发自动驾驶系统，另外车上安装的软件越来越多，只不过大家还没有从计算能力的角度来考虑这些变化罢了。简单地说，未来的汽车将成为一个巨大的计算平台，而不只是一个运动的机械平台。

　　赵福全：为什么汽车需要成为一个巨大的计算平台，是因为要代替人来实现自动驾驶和信息交互，所以需要大量的计算吗?

　　王坚：我倒认为主要不是因为这些需求。汽车需要有计算能力，其根本原因不在于娱乐系统，也不在于自动驾驶，而是因为汽车本身就是一个巨大的数据生成源。而有数据就需要处理，处理数据就需要有计算能力。实际上，互联、数据和计算是一个铁三角的关系。

　　赵福全：这里面也有鸡和蛋的问题，有了大量的数据，就需要有相应的计算能力，反过来，有了足够的计算能力，才能处理更多的数据。最终汽车的能力就可以更强。所以数据和计算也是一组相辅相成的要素。

　　王坚：没错。我认为发展到这个时代，谁的迭代更快，谁就能在竞争中胜出。就好比大家都还是乡间土路时，谁率先把路升级成碎石硬路，谁就能享有碎石硬路带来的好处，进而也就更有希望把路再升级成柏油路。

　　中国汽车产业的发展

　　已进入无可参照的“无人区”

　　赵福全：这就产生了一个新问题，如果政府有长远眼光，直接修一条柏油路，让大家都受益，不是更好吗?就像过去农村要致富，靠老百姓赚钱修路太难也太慢了，很多时候都是政府出面，先把路修好。今天政府不应该直接修一条有利于未来汽车发展的“好路”吗?

　　王坚：现在的情况和当年修路致富时还不太一样。中国大力兴建道路等基础设施，使汽车产业乃至整个经济得到了快速发展，这其实是有经验可以借鉴的，例如美国早就已经把路网建设好了，所以政府比较容易判断应该怎样做。

　　而今天是要建设承载未来汽车的“路”，全世界都不知道未来什么样的“路”才是最好的，所以事情就变得非常困难，需要原始创新和大胆实践。按照我的理解，创新的主体应该是企业，或者是政府和企业共同来进行这类创新，否则政府也很难确保方向正确。

　　赵福全：我们现在已经进入无可参照的“无人区”，前面的“路”必须由自己来开拓。当前，面向未来汽车产业的发展，可能企业和政府都知道我们应该先修“路”，但是到底从哪里入手、要如何修、修成什么样子，这些问题都没有现成的答案，都还需要进行摸索。不过反过来讲，这也正是我们有望实现领跑的战略机遇。

　　刚才也谈到了互联网，未来汽车一定会进入充分网联的新时代，因此您把网络视为未来汽车所必需的基础设施，即所谓的信息高速公路。也就是说，未来汽车既需要一条看得见、摸得着的实体路，也需要一条看不见、摸不着的虚拟“路”，后者甚至可能要比前者更重要，它将支撑未来汽车发生颠覆性的变化。

　　王坚：我觉得应该这样讲，网络必将成为未来汽车依赖的基础设施，但是现在我们所说的联网只是汽车依赖网络的一个很浅层的需求。就像刚才我说到计算，汽车计算能力是从娱乐系统升级开始的，但娱乐系统只是非常浅层次的计算。

　　当年提出“信息高速公路”的概念，现在想想，是非常了不起的。今后人们买车的理由可能主要是因为网络，因为有了网络，汽车就能做很多现在做不了的事情。总之，互联网、数据和计算，这三个核心要素加在一起，一定会让汽车发生很多巨大的变化。

　　汽车产业可以更多借鉴其他产业的发展

　　赵福全：有了这样高度信息化的“路”，就可以把汽车的数据彻底打通，海量数据流通起来，就会催生出超级计算平台。三者叠加，将使汽车变得完全不同。那么，类似的事情在其他产业也会发生吗?

　　王坚：很多产业的情况都是类似的，因此也可以彼此借鉴。其实有件事情我一直觉得很奇怪，汽车产业好像很少谈起编队行驶的事情。实际上现在大家关注的无人机产业，无论是完全自主飞行的无人机，还是有人进行监控的无人机，编队飞行都是很重要的一个研究领域，特别是在技术上要实现几千架无人机的编队飞行是非常困难的。但是大家一直在为之努力，因为机器之间实现有效的相互协同，将会带来巨大的收益。

　　今天汽车一方面为人类提供了出行便利，另一方面也带来了很多负面的问题。我觉得未来每一辆汽车都将成为自主驾驶的机器，而这些汽车机器有效协同起来，就能解决现存的很多问题。和无人机产业相比，我感到奇怪的是，为什么在汽车行业好像大家只关注单车的无人驾驶呢?

　　赵福全：我理解主要有两个原因。一方面是受固有思维的影响，不像无人机是一个非常新的产业，汽车已经有100多年的历史，今天的汽车是经过漫长的历史沿革一步一步发展进化过来的，因此不少人想不到或者说接受不了太过“跳跃”的变化，发展思路可能确实有一定的局限。

　　另一方面，其实汽车无人驾驶要比飞机无人驾驶难得多，我们现在还没有解决这个问题。说到这里，我很想问问您，您觉得未来汽车是按照延长线思维还是按照跨越式思维发展更好呢?

　　王坚：我也不知道哪种发展方式会更好一些，只是觉得汽车产业在发展过程中可以更多地借鉴一下其他产业。飞机和汽车相比确实不太一样，比如无人驾驶飞机这个名词翻成英文都很困难，如果用auto pilot这个词，飞机很早就是auto pilot了，只不过有时候还需要飞行员干预一下而已。

　　单架飞机的无人驾驶对人类来说不是太大的挑战，因为飞行过程中并不需要太多的应变操作，只有遇到非常规的情况时，才需要人为干预，平时大部分时间飞行员都不用做任何操作。所以，在跨洲际的长途飞行时，很大的担心是飞行员不要无聊得睡着了。但是，汽车无人驾驶究竟要如何实现，我觉得这件事情至今还没有说清楚。

　　汽车无人驾驶究竟应该做什么?

　　王坚：其实我也说不清楚，因为没有人告诉我，汽车无人驾驶究竟想做什么事。是把驾驶本身无人化，还是要把人在车上的所有动作都无人化?这是两个完全不同的目标。毕竟人在车里，并不是只做驾驶一件事的。

　　赵福全：我认为还是以前者为主，代替人完成对车的基本驾驶操作。现在的情况是，如果车里没有一个人在驾驶，车里的乘客就哪里都去不了。

　　王坚：即使是驾驶员，也不会只做驾驶一件事。驾驶员还要对一些危险状况进行预判，对周边环境进行感知，甚至路况还会影响到他的情绪，因此，他绝不只是在做驾驶本身的动作。这是我的理解，我觉得我们对无人驾驶汽车到底如何与环境相互结合，还没有完全思考清楚。

　　赵福全：王博士的思路确实和我们大多数汽车人完全不同，这正是今天我们这次交流的可贵之处。像您刚才说的这个问题，按照我们汽车人的理解，驾驶员不管还有其他多少事情可做，但第一要务就是要把车开好。所以，我们并不是要代替驾驶员做所有的事，主要就是代替他更好地驾驶。对于汽车人来说，这个功能要求是很清晰的。

　　王坚：这种思路上的差别可能也和我的背景有关系，我是学心理学出身的。您刚刚说最主要的就是替代驾驶行为，但我觉得驾驶行为并没有被完全定义好，这也是自动驾驶越做越难的原因之一。因为在做到一定程度的时候，可能会突然发现人在驾驶过程中还会做别的事情，而我们之前并没有考虑。所以我说，我们对驾驶行为的认识还不够完整，比如对危险的预判，是不是驾驶行为的一部分?说到底，我们对人究竟是如何驾驶汽车的，还没有完全搞清楚。

　　赵福全：对危险的预判当然是驾驶行为的一部分，这一点汽车人是很明确的。根据我对自动驾驶的理解，驾驶行为包含了很多事情，而不只是执行驾驶的动作本身。这也是高等级自动驾驶需要处理的数据量非常大、所需的计算能力非常强的原因所在。说到底，如果机器达不到目前人类驾驶员的水平就不可能取代人，因为无法保证人和车的安全。

　　王坚：我还想强调的是，我们应该跳出驾驶员的视角来理解驾驶员的行为。例如无人机编队飞行，其实和飞机上有没有驾驶员没有关系。对于无人机来说，由于没有人驾驶了，飞机的复杂度就可以大大下降。那么我们可以同样问问汽车，如果没有人驾驶了，汽车的复杂度有没有下降?我觉得，从系统的角度看，这个问题其实还没有认真讨论过。

　　赵福全：您的核心观点我听明白了，您认为自动驾驶汽车的开发，关键还是要回归驾驶的本质。究竟驾驶员做的哪些事情是和车有关的，这些事情需要怎样通过未来的互联网、数据和计算来加以解决;又有哪些事情是和车无关的，这些事情必须考虑清楚是不是需要应对。一定要从最本质的需求来思考。

　　王坚：其实还不只是自动驾驶的问题，而是在没有驾驶员的时候，汽车应该是怎样的。或者说，这不是如何替代驾驶员的问题，而是在不需要驾驶员的时候，我们应该如何设计汽车的问题。

　　赵福全：作为开发过很多款车型的人，我来回答一下您这个问题。答案就是不管车上有没有驾驶员，乘客的体验应该是一样的。现在人们已经习惯了人驾驶的汽车，包括加速、减速、转向等操作的力度。对于乘客的心理感受来说，机器驾车要和人驾车时一样好甚至更好才行。当然，人类驾驶员的水平也有高低之分，有开车好的，也有开车差的，机器驾车必须是和最高水平的人类驾驶员看齐。您觉得这样够不够?

　　王坚：这样恐怕还不够，虽然这样的无人驾驶汽车是可以让消费者接受的，但未来汽车应该还可以有其他很多变化。我认为第一个维度要从车的内部考虑，比如把方向盘去掉，汽车的形态会是什么样?而第二个维度要从车的外部考虑，即在未来环境下汽车将有哪些变化。

　　今天我们讲人机协同，实际上汽车很早以前就实现了人机协同，让人开车本身是一件非常了不起的事情，涉及到高度复杂的人机协同。而未来我们还想用机器把驾驶员换掉，这样情况将变得更加复杂，因为真正需要处理的是开车时的环境，而不是开车本身。

　　赵福全：没错，开车不是简单的加油、刹车等操作，更重要也更困难的是对于周围信息的收集，所谓“眼观六路耳听八方”，以及收集到信息之后进行快速判断。然后才是执行操控的动作，当然加油、刹车的时候，要让乘客感到舒服才行。

　　汽车的本质是解决移动性问题

　　王坚：我认为，今天的技术挑战，主要不是实现技术的挑战，而是理解技术的挑战。就像对人工智能的理解一样，我们对人驾驶汽车的理解也还很肤浅，因为我们对人本身的理解还很肤浅。

　　第三个维度，也是我最有兴趣的，从更接近汽车本质的体验出发，未来的汽车形态应该有哪些变化，这些变化能不能改变我们对汽车的根本看法。记得当年我第一次去美国的时候，最喜欢的就是开车，因为体验到了之前没有体验过的速度感。美国高速公路还是有限速的，如果是在德国不限速的高速公路上，可以把油门一直踩到自己不敢踩了为止，人的心理成了最大的限速。

　　说到底，汽车的本质就是实现快速便捷的自由移动。今天汽车拥堵的问题非常严重，汽车的移动速度变得和自行车一样，这是对汽车本质的最大背离。对于汽车的设计开发者来说，能不能解决堵车的问题?现在大家说的是，我把车里的娱乐系统做得更好一些，让人在堵车的时候不烦燥，我认为这是本末倒置了。

　　未来的汽车必须向着回归本质的方向发生质的变化，这才是最有意义的。从目前的自动驾驶来看，我觉得只有自动泊车是和汽车的本质有一些相关的，不过自动泊车省下的只是停车的时间，也还没有真正增加人的移动性。

　　移动性是我非常看重的一点，我认为应该把人在车上的时间作为描述移动性的一个基本指标，未来我们能不能把花在车上的时间减少一半?如果汽车设计不考虑这个目标，而是笼统地讲要靠道路或者别的方面来解决拥堵问题，我认为是和汽车的本质相悖的。

　　赵福全：您刚才谈到，开发自动驾驶汽车或者说未来汽车，我们首先要清楚地回答驾驶员都在车上做哪些事情，我们用机器取代他来做这些事情的目的和意义，以及需要什么能力来加以实现。这其实正是汽车人目前在做的工作，而您觉得做得还不够。我们在这个话题上讨论了不少，感觉非常有意思。

　　您还谈到了汽车的本质，对此我深有同感。让我们想想汽车为什么被发明出来?就是为了实现从A点到B点的移动。移动就有效率的问题，也就是移动距离和移动时间之比，如果移动的时间长、距离短，效率就低，如果移动的时间短、距离长，效率就高。

　　而且移动是人类的“刚需”，只要有人就一定有移动的需求，尽管互联网时代，大家可以通过微信等在线方式联络，但还是会有见面沟通的需要。就像今天我们两个人在凤凰网的演播厅当面对话，如果咱们是用微信聊，相信不会有这么多思想碰撞，网友们也都不愿意看了。

　　虽然人在移动过程中肯定会有多种感受和需求，但我认为，对移动效率的追求始终是最根本的。那么，您觉得新一轮科技革命将会怎样助推汽车移动效率的提升呢?

　　王坚：过去人们提升汽车的移动效率，主要是靠提高车速来实现的，包括修建高等级的道路。现在路网已经基本建成，进一步扩展的空间不大了，而汽车的数量越来越多，结果造成拥堵问题日益严重。

　　那么，我们应该怎么办?刚才谈到了无人机的编队飞行，今天我想问一个可能比较幼稚的问题，如果北京市区路面上的上百万辆汽车都是编队行驶的，会不会比现在更快地从A点抵达B点?会不会有效提高汽车的出行效率?我觉得现在大家并没有从这个角度考虑问题。其实未来移动性的改善，可能主要不是靠提高单个车辆的速度，而是要提升整个车队的效率。

　　汽车的移动性优于地铁和公交

　　赵福全：这就引出来一个新的问题。实际上移动性既是指从A点到B点的效率，更是指整个交通系统的总效率。我认为，未来的交通必将是多种出行工具在合适的时间和地点应用的有效组合，最终实现整体移动效率最优。

　　举个简单的例子，从北京去上海，有的人出门先坐公交或者出租车，下了车后坐地铁到达高铁站，然后坐动车前往上海，期间还需要短途的慢行移动衔接，比如步行或骑自行车。这个过程涉及到汽车、地铁、高铁以及短途交通工具等多种出行手段。显然，高效的交通系统绝不是汽车自己就能解决所有问题的。从北京到上海当然也可以开车去，但是时间就太长了。

　　王坚：我觉得从汽车的角度出发，我们可以把问题限定在城市内从A点到B点的移动。先不考虑两个城市之间的远距离移动，那肯定是飞机和高铁来解决问题。

　　赵福全：即使是在城市内部，也有汽车和地铁、自行车的组合问题。

　　王坚：我们也先不考虑多种交通工具的组合，或者说假定从A点到B点就使用一种交通工具。在这种情况下，如果我是汽车厂商，我觉得自己的目标应该是让汽车胜过地铁、胜过公交，让大家都选择汽车来出行。也就是说，车的移动性要优于地铁和公交，而且还要让人们买得起这种高移动性的车。我觉得，在新一轮科技革命的驱动下，未来的汽车是可以实现这个目标的。

　　赵福全：我知道在您主导下，阿里正在全力推进城市大脑项目。按照您刚才说的，如果杭州建成了城市大脑并运行起来，是不是就不需要地铁了?不过据我所知，现在杭州有好几条地铁线正在修建。

　　王坚：我之前就和市长讲过，杭州做城市大脑的目的之一就是以后可以少修地铁。这个观点不是今天才说的。

　　赵福全：少修地铁，多卖汽车?

　　王坚：后面的半句话我当时没有讲，但是少修地铁的结果肯定需要更多的汽车，当然是更多的公交车还是更多的小轿车，这又是另外一个的问题了。我想强调的是，地铁的效率并没有大家想象得那么高，而且它会带来很多问题。这是一个大话题，今天时间有限，我就不展开谈了。

　　赵福全：实际上，无论是地铁还是公交车，都只是一种交通工具。对个人出行而言，我不关注换乘了多少种交通工具，我关注的是整个出行用了多少时间和成本，以及出行过程中的舒适性和便利性。

　　如果从A点到B点，中间换三次地铁或者公交车，即使能够更快更便宜地到达目的地，恐怕我的感觉也不会好。这就是为什么很多人出门就愿意乘汽车，宁可堵在长安街上也不愿意去坐地铁的原因。因为坐地铁远不如坐汽车舒服，而且往往还得走不短的路程才行。

　　王坚：汽车是其他任何交通工具都替代不了的，因为它是目前为止唯一能够做到“门对门”移动的交通工具，这是汽车最大的竞争力所在，其他优点都是在此基础上的锦上添花。比如地铁，以我的观察，几乎没有人可以乘地铁从出发地直达目的地，即使把“门对门”的范围扩大到几百米，绝大多数情况下也是做不到的。

　　赵福全：听这个节目的汽车人应该拥抱您，谢谢您如此看好汽车。在北京，很多人为了减少堵车时间，常常选择地铁出行，出行效率确实高了，但是舒适性和便利性都降低了。

　　王坚：实际上效率也低了，因为乘汽车出行本来应该比地铁更快。举个例子，五一假期在杭州，人们从高铁南站出来进入地铁站，要花一个半小时。估计北京也是一样。所以今年五一我们在杭州开通了公交数字专线，引导人们离开高铁站时不要进地铁站，而是进公共汽车站。但即便如此，仍然有换乘效率的问题。在这方面，汽车本应是更合适的解决方案。

　　赵福全：所谓移动性既要看出行效率，也要看出行便利性。多种交通工具组合，恐怕很难完全解决换乘不便的问题。从这个角度讲，汽车确实是其他交通工具无法替代的。

　　王坚：您讲的这种不方便，到最后也会体现在效率上。

　　未来汽车必须被有效地组织起来

　　赵福全：此外还有舒适性的问题。如果下了飞机，先乘地铁，再换公交，然后再骑自行车到达目的地，还不如直接坐出租车，即使慢一些，但在车上可以看看手机或者休息一下，体验会好很多。那么，您觉得新一轮科技革命究竟会如何提升汽车的移动性呢?

　　王坚：要增加移动性，我认为车应该被组织起来。我说的是组织，而不是被控制，组织和控制是两个不同的概念。人也有组织，但是我们不需要被控制。以我对城市的理解，在今天的情况下，自动驾驶汽车很难进入城市交通体系。那么，未来自动驾驶汽车要怎样才能进入呢?我觉得汽车必须被组织起来，否则自动驾驶汽车是没法进入城市交通的。

　　赵福全：这就产生了一个新问题来，具体由谁来组织汽车呢?

　　王坚：应该是城市的管理者。过去城市管理者与汽车的关系非常简单，他们只负责发放牌照，只要汽车不违规就可以上路行驶;而未来可能就不是这样了。我们对比一下，在电能应用的过程中，人类对电能的组织效率远远超过在交通体系中对车辆的组织效率。现在汽车对于城市管理者来说，就像一只只无头苍蝇，管理者并不知道今天在路上的每辆车，到底从哪里来，要到哪里去。

　　赵福全：进入了所谓“失联”状态，实际上一直以来，整车企业把车卖出去之后，也几乎就和车辆“失联”了。

　　王坚：是这样的，不仅城市管理者，整车企业也和车辆失去了联系，这是非常糟糕的一件事。虽然表面上也有车主登记信息，但其实没什么作用。我经常讲，汽车为什么需要把互联网当成基础设施?首先就是要解决“失联”问题。如果车企都不知道自己造出来的车在如何运行，又何谈改进设计和优化服务呢?

　　而从城市管理者的角度来说，汽车的“失联”直接导致了交通效率的降低。为什么会出现堵车现象?堵车其实就是交通效率的低下，在汽车数量增加到一定程度后，被暴露出来了。堵车并不是简单的因为车多，根本原因还是管理水平不足。比如我们日常管理10个人可能就乱了，可是部队可以管理1万人，依然井井有条。

　　现在我们的城市管理100辆车可能就乱了，实际上是可以做到管理好1万辆车的。要管好的前提，就是必须改变车辆的“失联”状态，这样就能以汽车为起点，把整个交通有效地组织起来。

　　车企有责任打造“永不失联”的汽车

　　赵福全：您认为，因为每辆车都处于“失联”状态，每辆车都各行其是，结果导致出行效率低下。而政府应该承担起汽车组织者的角色和责任，以彻底解决这个问题。

　　王坚：政府只是最后负责管理，之前发明这样一个技术体系以及打造相应的产品，应该是企业的责任。比如，现在车企把车卖出去就“失联”了，未来车企要让汽车逐步具备采集并处理各种交通信息的能力。

　　赵福全：汽车如果具备了这种能力，就像谷歌目前开发的产品，造价会非常高，恐怕没有多少人能买得起。

　　王坚：谷歌可能是超前了一点，也可能是具体路线没有选对，但是我认为，这样的努力方向是正确的。关键是不能还没开始做，就认为这不是汽车企业该做的事情。举个简单的例子，其实汽车企业也做过很多本该别人做的事情，比如在车里装上了放咖啡的杯架，喝咖啡和汽车有什么关系，但为什么汽车人做了杯架呢?这个例子可能不完全准确，不过道理是相通的。

　　我们要开发更好的汽车，本来就没有什么固定的界限。现在因为杯架成本低，车企就做了。而今后要解决汽车互联的问题，肯定比做杯架复杂得多，成本也高得多，但是收益也大得多，为什么就不能去做呢?

　　我想表达的观点是，车企很早以前就做过不是自己“份内”的事，而且完全是自己主导去做的，而不是等着别人做。今天我们要开发未来的汽车，我觉得这就是车企的责任。车企应该思考如何赋予汽车新的能力，这样才能真正体现汽车在整个交通环境里的重要性。

　　赵福全：我认为这番交流很有价值，对我来说也找到了一个更深层次的话题，我们可以进一步讨论。先来梳理一下，我们一致认为，汽车的作用就是实现移动。而从移动性的角度出发，您认为在城市交通体系中，汽车的移动性应该是最高的。

　　现在中国不少城市堵车严重，我一直调侃说，这是因为中国人把汽车当成自行车来用了。而按您的观点，未来或许就要把汽车当成自行车使用，这样交通系统的综合效率才能更高，甚至您的目标是要努力发展汽车来替代地铁和公交。当前城市交通系统的移动效率确实存在很大的问题，或者说遇到了瓶颈。

　　从根本上讲，要突破这个瓶必须构建起智能化的全新交通体系，汽车人认为这是整个交通系统升级的问题，即建设ITS(智能交通系统)的问题。而您认为，在解决移动性问题的过程中，车企应该担当主力。

　　王坚：我们认真想一下，为什么可以把30名士兵编成一个排，不是因为有人发明了“排”这种组织方式，而是因为人具备基本的能力，可以被组织起来。在我看来，现在汽车之所以无法有效组织起来，就是因为不具备这种能力。

　　要让汽车“跑在互联网上”

　　赵福全：如果您的分析是正确的，汽车就应该承担起这个使命。那么，在本轮科技革命中究竟如何才能让汽车具备被组织的能力?前面也谈到了互联网、数据和计算，我们要如何利用这些要素让未来汽车早日成为现实呢?

　　王坚：最初的尝试方向，我认为就是前面谈到的那句话——“跑在互联网上的车”。也就是说，首先要让汽车实现在线。当一辆车在线上的时候，管理就有可能实现。有人会说，如果没有有效的管理系统，我的车在线上有什么用?最终的目标一定是每辆车都在线，但这需要一个逐步发展的过程。

　　当有能力在线的车辆还很少的时候，不可能建立起有效的管理系统。但是也不能等到管理系统建好了，汽车再具备在线能力，这个逻辑肯定不对。思考一下人类的发展历程，都是先有新的技术出现，发展了一段时间之后，才逐渐把新技术更好地组织和应用起来。

　　例如，三四十年以前，北京的路面上还能看到马车，反而是汽车比较少，但今天已经见不到马车了。显然，是汽车先具备了替代马车的能力，然后才渐渐实现了替代。所以我认为，车企要做的第一件事情，就是要让汽车逐步做到在线。实际上，今天我们还无法知道最终应该如何把在线的汽车组织起来，这个答案的获得，只能靠越来越多的在线汽车慢慢积累和迭代。

　　在线是汽车能够被组织起来的先决条件之一，同时，在线也是获取数据的前提。刚才说到汽车“失联”，其实失去的不只是联系，更是最宝贵的数据资源。数据同样是组织的基础，而如果没有实现在线，也就无法实时获得数据。我认为，汽车一定是未来非常重要的数据来源。

　　早在五年前，我就说过这样一个观点：世界上第一位的物联网，一定是汽车的物联网，因为其他产品的物联网都没有汽车的物联网那么厉害，比如做个可以联网的所谓智能音箱，怎么能和联网的智能汽车相比呢?从这一点上讲，没有机会做汽车，我是觉得有点遗憾的。

　　赵福全：现在您也有机会，您可以说服您的老板马云来做汽车。

　　王坚：做车是很难的事情，把汽车做出来就不容易，要做好就更难了。能在汽车行业做得好的企业，真的是非常了不起。因为汽车不是想做就可以做，更不是有钱就能做得好的，对此我是很有敬畏心的。

　　刚才谈到要把汽车组织起来，第一个条件是让车在线。接下来，第二个条件是要有物质基础。

　　这个物质基础不是造车的钢铁等材料，而是数据。过去大家喜欢讲数据虚拟化，这个说法是有问题的，数据的本质是物质。如果每辆汽车都既能在线，又有数据，那就为高效率地把汽车组织起来打造了很好的基础。当然，在汽车具备这两个条件的前期，有可能在较长的一段时间里，数据还是会被浪费掉，因为管理汽车的计算平台也不是一下子就能建立并完善起来的。

　　但只有具备了基础条件，我们才能逐步区分出，哪些计算应该放在车上完成，哪些计算应该放在云端完成，然后汽车就能比较容易地组织起来了。

　　从联网到在线的关键在5G

　　赵福全：我们谈汽车要在线，实际上在线的前提条件是联网，联网之前则是通讯。汽车已经从最初单点发射、接收的通讯，发展到现在基本实现了联网，但是联网还不够，还需要向在线进化，进而获得更大的赋能。其实PC(个人电脑)的核心就是联网，而智能手机的核心则是在线，PC只在使用的时候联网，而手机则是24小时在线，这种差别也是智能手机赢得越来越多使用者的原因所在。

　　未来的智能汽车也必须做到在线，甚至可以说，在线代表了一种最高境界。那么，您觉得汽车从联网进化到在线，最难的地方是什么?

　　王坚：我觉得5G会很关键。假定5G得到充分普及，那么在通讯能力这一端就可以满足需要了。未来5G网络与汽车的关系一定远远好于当年传统互联网与PC的关系，预计汽车会和5G深度融合在一起。

　　其实之前PC与互联网也是被人为绑定起来的，原本这两个发明是相互独立的，没有直接关系。而且我认为，汽车和5G之间结合的紧密程度，将超过PC和互联网。如果不考虑成本，5G具备的低延迟、高速度以及多基站等优势，确实可以为自动驾驶汽车提供非常好的基础。

　　赵福全：没有5G，汽车的在线就实现不了吗?

　　王坚：我自己的看法，其实没有5G，汽车在线也是可以实现的。

　　赵福全：如果不做复杂的计算和大量的数据传输，我认同这个说法。

　　王坚：我曾经讲过，可能汽车不应该完全绑定在5G上，或者说在没有5G的地方，汽车仍然需要保持在线。因为谈到汽车的移动性，还有一个很重要的内涵就是覆盖性，汽车可以跑到很偏僻的地方，不能说没有5G的地方就不让汽车去了。

　　我认为，未来汽车和互联网的关系甚至会比和路的关系更紧密。比如一个地方即使没有路，但是只要有互联网，汽车就能开过去。其实今天的汽车也可以开到没有路的地方，但是要靠驾驶员;未来只要有互联网就可以了。

　　汽车产业需要打造超级数据4S店

　　赵福全：4G在北京、上海这种城市应该是全覆盖的。我觉得我们可以先不去考虑极端的情况，比如开到特别偏僻的山区，连4G信号都没有的地方。在4G基本覆盖大城市的情况下，为什么现在汽车在线还没有实现呢?是因为4G的技术支撑不了?还是因为这种基于4G的汽车在线带来的商业驱动力不足?

　　王坚：打个可能不恰当的比方，负责汽车销售的是4S店，我觉得4S店实际上是汽车厂商一个非常重要的发明。现在的问题是，一辆车联上4G网络并不困难，难的是没有一个跨品牌经营汽车数据的“4S店”。这样一来，汽车联网主要还是基于车企自身的需要，还没有把各个品牌的车当成一个整体来看待。

　　赵福全：特斯拉、蔚来这些新车企就没有设立4S店，而是自己销售，但它们的车也没有做到实时在线。您认为是4S店阻碍了汽车在线的快速导入?

　　王坚：4S店是汽车产业的重要发明，今后汽车产业需要产生一个超越4S店的更大发明。即不分生产厂商，不分车型，所有在线的车辆，都把数据汇聚到一个地方，我们不妨称之为数据4S店。就像加油站一样，不分品牌，谁的车来了都可以加油。而不是这个加油站只能给上汽的车加油，那个加油站只能给一汽的车加油。

　　试想如果加油站是按汽车品牌区分的，那汽车产业绝对发展不到今天的局面。同样的，如果汽车联网甚至在线之后，仍然是分品牌管理的，那就没有意义了。因此，我认为汽车在线的关键是要建好数据4S店，至少应该做到加油站的程度，也就是说，可以分中石油和中石化，但是绝对不分汽车品牌，这样才能真正协同起来。

　　数据4S店要怎样建设呢?我们可以借鉴汽车产业的历史经验。美国当年建设了很多高速公路，其中一个重要的推手就是汽车企业，这些企业告诉政府应该建什么样的道路，从而确定了道路标准。今天针对互联网这种新型道路，我们的汽车企业能不能也为城市管理者提供一套标准，这才是技术活。而真正修“路”的时候，就是体力活了。

　　商业价值必须积累到

　　一定程度才能被看到

　　赵福全：真正有价值的汽车在线，一定是把各个不同品牌的车都联在一起，形成一个统一的平台。我知道，您之前直接参与了阿里和上汽的合作，就是做汽车在线这件事，而且从在线支付等角度出发，也打通了一些功能，当然相对来说还比较有限。至于像下载歌曲之类的功能，汽车联网的时候就可以实现，并不需要在线。那么，在打造这个互联网汽车平台的过程中，您认为最大的挑战是什么?为什么不利用这个平台，基于阿里的大生态，建立一个更大范围的统一在线平台呢?

　　王坚：您刚才问的问题恰恰指出了这个平台目前的最大瓶颈。您看到的是我们实现了支付在线、点歌下载等功能，实际上，我在最初设计这个系统的时候，恰恰认为这些功能是最不重要的。而很多我认为重要的功能，被汽车工程师们一做，就回到原来的样子了。

　　赵福全：您认为不重要的功能变成了最终的卖点，而您认为重要的目标却没有实现。为什么没有实现呢?是因为没有商业价值吗?还是因为您没有坚持?

　　王坚：我有两个重要目标是实现了的，只是没有被大家关注。对这两个目标，一方面我坚持了;另一方面，它们当然有商业价值，不过这个商业价值必须积累到一定程度才能得到体现，这需要一个由量变到质变的过程。

　　赵福全：请您详细说一说?

　　王坚：第一个功能是惯性导航。在互联网汽车RX5造出来之后，我组织了一次拉力赛，从云栖小镇一直开到安康。当时我主要就是想测试惯性导航系统，走这条路要穿越秦岭，隧道长达18公里。在这么长的距离内，RX5既没有GPS，也没有手机信号，全靠惯性导航系统，实测证明效果还不错。

　　第二个功能就是采集车辆和道路的相关数据。RX5边跑边产生数据，比如在途中车辆的刹车次数，哪段高速公路不够平整，哪个路段正在修路等等，从车辆的基本状况到周边的状况，都实时记录下来。这些数据在今天看来可能还没有实际商业价值，但是等到很多车辆都具备类似能力的时候，就会产生很大的商业价值，这只是规模问题。

　　市场遇冷或促使企业突破原有框架

　　赵福全：假如不同品牌的汽车都能采集这些数据，那又该由谁来统筹管理呢?

　　王坚：当时我想的是，我们做出一个很好的系统，各家车企都可以用。后来发现远没有那么简单，看起来汽车行业还是有点狭隘。大家知道，微软推出统一的Windows操作系统对计算机行业的发展，产生了巨大的推动作用。我们很难想象，如果今天有五种不同的操作系统，产业会是什么状况。先不说统一的Windows系统带来了多少好处，至少它的坏处一定远远小于五种不同操作系统造成的麻烦。

　　在设计互联网汽车系统的时候，我一开始就和上汽说，这个系统做出来要给整个行业用，上汽也表示同意。但是我没有想到的是，只要打上了上汽的烙印，其他企业就都不愿意采用这个系统了。

　　赵福全：互联网行业恐怕也有这个问题吧，只要打上了阿里烙印的系统，其他互联网大企业也不会用。这就是竞争，全世界都是这样。

　　王坚：确实没有办法，每家企业都是从自己的竞争需要出发的，这是其一。其二，更大的挑战在于，中国现在每年卖掉几千万辆汽车，这些汽车实现了在线之后，到底应该怎样组织起来，会产生哪些价值?这一点是没有共识的。我刚才讲的只是我自己的观点，我觉得每辆车都在线后产生的数据会有巨大的价值，很多人不要说认不认同我的观点，可能都没有想过这件事，这样推行起来难度自然就大得多。

　　现在汽车行业遇到了严峻的挑战，中国汽车销量出现了负增长，市场不像前几年那样好了。我觉得这可能反倒是一个好时机，可以促使大家重新思考这个问题，因为以前是不是做在线都不影响卖车，而如今必须深入挖掘汽车的重要价值了。实际上，我们要解决汽车目前存在的问题，必须跳出原有的框架，引入新的元素，否则一定解决不了。

　　谁最早找到平衡点

　　谁就是最终的胜者

　　赵福全：如果很有竞争力的ICT(信息通信技术)企业进入汽车产业，能不能打造出一个汽车行业的微软或者安卓系统?未来汽车会成为一种带有机械功能的电子产品。我认为，所有的电子产品都是先从硬件开始，然后做软件，再形成系统。在统一的系统架构下，优质的软件与优质的硬件紧密结合、相互支撑，才能提供优质的服务，进而联接形成生态。如果今天让您来做这个系统，和四五年前相比，您觉得会有什么不同?

　　王坚：有更容易的地方，也有更困难的地方。按我的理解，大家的认识可能会比较容易一致;而要达成协议恐怕会更难，因为大家都已经认识到了这件事情的重要性。

　　赵福全：正因为更了解了，所以对开放式的合作会更谨慎。而且车企在选择合作伙伴时也有更大的空间了，不和阿里合作，也可以和华为、腾讯、百度合作。

　　王坚：我觉得大家都应该明白，谁最早找到了平衡点，谁就是最终的胜者。目前产业迷雾尚未消散，大家尽可以百家争鸣，无论是自行其是，还是彼此争吵，都没有关系。但是在这个过程中，只要有一方率先达到了一个较好的平衡点，其他参与者可能就会被淘汰，这是市场竞争残酷的地方。

　　数据将成为汽车不可分割的一部分

　　赵福全：RX5的推出引起了行业巨大的反响，尽管当时实现的功能可能在您眼里还只是皮毛，但却形成了实实在在的卖点。当然，您自己觉得，有些功能的价值还没有像您期待得那样体现出来。

　　王坚：我当时说过这样一句话，不要把互联网汽车理解成能在里面点外卖的汽车。互联网汽车的真正价值远远不限于此。

　　赵福全：是的，消费者可能对一些实际的功能更感兴趣，而您认为数据才是关键，包括车辆的数据，也包括交通状况的数据。问题在于企业如何利用这些数据，如何让消费者为这些数据买单?这些数据除了具有优化交通系统的行业价值，和消费者个人有什么关系?

　　王坚：这些数据价值和消费者也是密切相关的。有了这些数据，消费者就可以得到了更好的汽车，获得更好的移动性。未来，数据将成为汽车不可分割的一部分。

　　赵福全：等到数据量大到一定程度，就会发挥巨大作用，让每辆车都从中受益。例如一辆车开进某条小路，发现里面的路不好走，数据实时收集和共享后，下一辆车就可以提前知道路况了。

　　王坚：是这样的。其实今天的汽车也是经过很多年的发展，才变成现在这种比较方便的状态。刚开始的时候，汽车都找不到加油的地方。

　　建设汽车互联系统将改变人类社会

　　赵福全：到目前为止，汽车的改变主要还是机械上的，是看得见、摸得着的改变，即硬件为主的演进。而未来更多的改变来自软件，是看不见、摸不着的改变，而且表面上和车企并不直接相关，即使最终能让消费者受益、产生市场价值，也需要较长时间的积累。在这种情况下，企业凭什么要投入呢?

　　王坚：这就是领导者的重要性。这个发挥引领作用的领导者，可能是政府，可能是某家了不起的企业，也可能是您这样的战略家，总之需要有远见的引路人。然而目前我们在这方面的认识和投入都非常不足，还不及对充电桩的认识及投入程度。

　　我觉得这是很悲哀的事情，要知道我们要做的是一件可以改变整个人类社会的事情，其重要价值远非充电桩可比。如果我们能像建设充电桩那样，投入精力建设汽车互联系统，我想今天就可以见到很多效果了。

　　新技术的发展必须熬过“黎明前的黑暗”

　　赵福全：如果有机会重新来过，让阿里和上汽再合作一次，从头搭建斑马这个平台，您会不会有什么新打法?能不能让这个系统有更大的发展?

　　王坚：我可能并没有什么新打法。现在来看，当年我们的路径总体上是正确的，因为我们正处于一个必然要经历的积累阶段。实际上，任何一种新技术的发展都要经历类似的阶段。之前我做过云计算，做过城市大脑，做过互联网汽车，都没有办法绕开这个阶段。

　　赵福全：这段时间是黎明前的黑暗，企业要做的就是坚持。而您认为当时的想法和做法都没有错，只是技术发展必然要有这段储备期，或者说孕育期，一些价值本来也不可能立竿见影。这是一次全面深刻的产业变革，企业要有足够的耐心。同时有耐心不代表不做，而是要不断储备，甚至要牺牲一些眼前的局部利益。真正能够这样做的企业，既是为了自己，也是为了产业，绝对是高瞻远瞩的企业。

　　王坚：在这个阶段必须坚持，现在我们也依然坚持在做。其实当初我做阿里云的时候也是这样，靠的就是坚持，那个时候真的有一万个理由，可以在中途把它停下来。

　　赵福全：这就是我曾经说过的“能力不如选择，选择不如借势”。就像您做阿里云的例子，能力远没有基于战略判断的选择更重要，而按照正确的选择坚持做下去，不断投入人力、物力和财力，等到大势成熟的时候，企业就会取得成功。

　　王坚：是这样的。其实选择是随时都在进行的，开始的时候判断这件事应该做，中途也可能会半途而废，所以做不做是一种选择，坚持不坚持也是一种选择。当然，创新具有不确定性，即便坚持了，中间也可能会失败。但是如果不坚持，最后的胜者一定不会是你。

　　汽车和互联网企业需要一次深度整合

　　赵福全：问您另外一个问题，华为刚刚发布了汽车战略，除了造车以外，包括智能驾驶计算平台、云服务、智能互联以及5G应用等，都有涉足。我相信您对此肯定高度关注，据您来看，华为要做的事情和您当年所做的事情有哪些差别?

　　王坚：从顶层设计的层面来讲，我觉得没有太大的差别，大家都看到了几个核心要素的重要性。而今天我们可以看到，第一，技术更成熟了;第二，技术正在系统化，之前主要还只是单个技术或者某个方面的技术体系，现在逐渐变成了一个大的技术系统。

　　从这个角度看，技术是有很大进步的。但是我觉得今天汽车的本质问题依然没有解决，我期待着某家造车企业能够来做这样的事情。这需要汽车和互联网企业进行一次彻底的整合，进而引领产业的变革方向。在这个过程中，主角可能是一家汽车企业，或者一家互联网企业，也可能是一个大财团，最终整合的深度将远远超出大家的想象。

　　赵福全：您谈到造车企业，现在这个概念是模糊的，造车是指做硬件平台，还是指做软件平台?两者是完全不同的。

　　王坚：我指的是做整车的企业。我觉得，像阿里肯定不算是造车企业，虽然我们也会考虑汽车的发展问题，也会努力把互联网、数据和计算三个核心要素整合到汽车里，但是整车企业有其独特的技术能力，很多工作是不可能靠供应商完成的。

　　赵福全：您认为，未来汽车的互联和智能，还是将由整车企业来主导其发展，因为它们拥有互联和智能的载体即汽车本身。像BAT(百度、阿里和腾讯)这类企业也只是供应商，它们会在产业变革中发挥重要作用，但不会是主导作用。

　　王坚：没错，正是这样。实际上BAT现在就是供应商，除非将来它们变成造车企业，并且真正形成造车的能力。最终只有具备了自己该具备的能力，企业才能胜出。

　　并购解决不了创新能力的问题

　　赵福全：如此说来，像阿里这样财力雄厚的企业，买下一家整车企业，不就可以解决这个问题了吗?

　　王坚：以我的经验，购买解决不了能力的问题，或者说只能解决基本的生产能力问题，不能解决更重要的创新能力问题。

　　我曾经在微软工作过，当时微软的市值很高，随便一个小产品的营收就超过迪士尼公司。于是内部就有人提议，我们是不是把迪士尼买下来?后来有人说，微软的确可以把迪士尼买下来，可是迪士尼现在是赚钱的，买回来我们能确保继续赚钱吗?迪士尼与微软是在两个完全不同的领域，那个行业究竟怎样运作我们根本不清楚。所以最后放弃了这个想法。

　　当然，我觉得收购方也可以努力培育出新领域的核心竞争力，但是这种培育是需要花钱的，而且还需要足够的时间，绝对不是简单的一次资本运作就能获得的。

　　赵福全：我非常认同您这个判断，其实对车企来说也是一样，不可能买下一家互联网企业就能解决问题。这样看来，两类企业唯一的选择就是合作。在这方面，我也做过思考。我认为，本轮汽车产业变革不是简单的技术进步，也不是完全颠覆的革命，而是一场全面深刻的重构。

　　重构意味着一定会有翻天覆地的变化，会引入很多新的要素，同时又不是彻底的推倒重来，而是要有所保留和继承。也就是说，传统车企一些原有的能力和“外部”互联和智能的能力，必须有机地结合起来。如果掌握着硬件的传统车企和掌握着软件的ICT企业不能有效组合，重构就不可能实现。

　　除了这两种能力之外，基础设施也必不可少，比如我们刚刚讨论的“互联网道路”，一定是由政府来主导修建;还有所谓的V2X(车辆联接万物，即车联网)，这个X中的绝大部分都是政府掌握的。因此，我提出了“1+1+1”商业模型，其中第一个“1”是指传统整零车企;第二个“1”是指ICT及高科技企业;第三个“1”则是指政府及其掌握的公共资源。这三方力量缺一不可，唯有有效集成，才能实现产业重构的宏伟目标。

　　显然，其中任何一方都无法包揽一切。如果让传统车企做ICT企业的事情，根本无从下手。反过来，如果让ICT企业造车，努力掌握四大工艺，研究如何打造汽车品牌，这也是有问题的。最后即使这两类企业能够紧密合作，如果没有政府的支撑，无论能源结构的转型、信息高速公路的建设、各种基础设施的联网以及标准法规的制定，都是做不到的。

　　我认为，未来一定会产生打通整个汽车产业互联网的平台公司。而能够推动多方力量优化组合、催生产业平台公司的重要力量，就是资本。微软要经营迪士尼可能做不好，迪士尼做微软的业务可能也不行，但如果未来有一件事情同时需要两家公司的能力，那就到了资本出面整合的时候了。

　　王坚：我也相信资本是非常重要的。我刚才讲的意思，是想强调不同领域的能力需求是完全不同的，而技术创新是第一位。实际上，技术创新也需要资本的支持。

　　基于最基本的用户需求进行大胆创新

　　赵福全：产业平台公司的出现还需要时间，而当前的现状是，ICT企业对于汽车进行的创新，车企往往不愿意或者说不敢采纳，这样就无法有效落地。另外，尽管双方都想合作打造行业共同使用的系统，但现实情况是各家企业之间都有壁垒，难以打通。您觉得，这个问题要如何解决呢?

　　王坚：其实一直以来，我们的很多讨论最终都会落到这个问题上面。我们不妨把复杂问题简单化，还是来做个类比。在手机行业有一件很有意思的事情，车企可以参考一下。

　　现在几乎所有人出门旅游都会用手机拍照，我们想买一部没有照相功能的手机可能都不太容易了，也就是说照相功能成了手机的标配，甚至很多消费者就关注手机的拍照效果。但是把照相机安装到手机上，最早并不是由用户提出来的，只是因为成本比较低，手机厂商觉得可以放上去增加一个卖点，于是就这样做了。慢慢发展到了今天，每家厂商生产的手机都能拍照了。

　　我认为这类决策只能由企业来做出。最初把照相机放上去，应该是有企业觉得成本不高，想放上去试一试，绝对没有想到会成为刚需。这种原创性的创意基本上都是无法通过用户调研得到的，因为用户自己都不知道有这种需求。在手机没有照相机功能之前，如果问消费者是不是需要，他很可能会觉得没必要，为什么我买手机还要额外付一笔相机的钱呢?另一个典型的例子是鼠标，在鼠标问世前，没有消费者会说自己需要这种操作工具。

　　今天我们都不知道究竟是哪家企业最先把相机装到了手机上，或许苹果公司在其中受益最多，但苹果肯定不是第一家安装相机的手机企业。我觉得，现在的汽车产业就需要这样的创新，而且这种创新需要一步一步地积累和迭代。

　　赵福全：可能第一家尝试把相机装进手机的企业已经成为先烈了。而苹果公司作为集成式创新的典范，是站在前人肩膀上取得成功的。

　　王坚：汽车企业也是一样，应该从最基本的用户需求和体验出发，进行大胆创新。不能等到已经有了iCloud云服务，照片可以保存在云端了，我才在手机上安装相机，那就晚了。当然，成本也很重要，但不能什么事情都以成本为由不做尝试。另外，也不能一上来就想做成一个完备的大系统，那就把自己逼入了绝境。我想，从用户对汽车的本质诉求出发，始终坚持创新，并不断完善，这才是制胜之道。

　　车企最应该解决的是堵车问题

　　赵福全：我们刚才讲到，互联是未来汽车的基础，是必要条件。互联之后就可以有效传递大量数据，带来巨大价值。而处理这些数据就需要计算，这种计算能力是单车无法完全承载的，必须依靠云端。所以，互联、数据和计算其实是一个有机的整体，都是发展智能汽车最核心的问题。未来智能的汽车一定是跑在智能的环境里，并且将和各种基础设施和服务单元形成万物互联的新生态。显然，这个大生态同样要以互联、数据和计算作为基础。

　　那么，您认为智能的车、智能的路和智能的云，怎样才能实现有效协同呢?这实际上是一个系统性的难题，云端必须具备对大量数据进行实时存储和快速计算的能力，这需要5G这样的高速通讯手段提供支撑。数据传得快，计算跟不上不行;计算做得快，数据传得慢也不行。同时，汽车本身也要有相应的能力。说到底，智能的车、智能的路和智能的云之间，究竟是什么关系?您觉得未来整车企业是否也应该做自己的云呢?

　　王坚：这个问题非常大，而且我也没有清晰的答案。可以肯定的是，数据必须在云端进行存储和处理，但是也不能为了云而云。企业一定要说清楚，我建这个云要做什么。

　　对此，我认为车企应该面向最大的用户需求、最大的社会价值、最大的经济价值，来解决最核心的问题，这个问题就是提升汽车的移动性。汽车企业要回答，汽车的进步能不能促进堵车问题的解决?如果不能，汽车可以订外卖、可以听音乐，可以做很多的事情，就都失去了意义，因为与解决堵车问题的社会价值相比，这些功能其实都可以忽略不计。

　　大家知道，堵车造成的经济损失是非常大的。在这方面，车企有很多工作可以做。例如，在高峰期的城市道路上，一辆汽车内驾驶员踩了一下刹车，可能就会影响后面几公里的汽车通行。如果我们通过云计算，把这次刹车的影响减小到一百米之内，其社会价值就会超过今天我们可以想象的其他任何场景。我认为，这才是车企最应该解决的核心问题。

　　云端计算才能满足未来汽车需要

　　赵福全：为什么要在云端计算，不能在车上计算吗?

　　王坚：我认为肯定要在云端计算，之所以这样说是有原因的。第一，未来汽车自身的计算能力一定会增加，这是毫无疑问的，但是汽车的计算能力是以能耗为代价的，因此不可能什么都放到车上计算。

　　很多做自动驾驶的技术人员测算过，为了满足高级别自动驾驶的计算需求，电动车的绝大部分电能都必须供给计算使用，这样电动车连基本的续驶里程都无法保证，更不可能做其他事情了。当然，通过优化设计和硬件升级，能耗会逐渐下降，但完全依赖于车载的计算系统，我认为是不行的。

　　赵福全：是的，我们也专门计算过，这部分能耗超乎想像。即使内燃机汽车都难以应对，对电动车更是巨大的挑战。

　　王坚：如果基本的能耗都承担不起，还谈什么智能呢?从这个角度看，要在车上进行的计算必须精打细算，这不仅是成本问题，更是现实的能耗问题。

　　第二，整个交通系统的优化运行也必须用云计算，否则不可能实现最高效率。设想一下，如果是边缘计算，刹车的车后面可能有1000辆车，每辆车都靠点对点通讯，怎么可能做得到。

　　赵福全：路面上可不只1000辆汽车，各种状态也远比一次刹车复杂得多。

　　王坚：是的，几公里就有这么多车，整个交通系统里面的车就更多了。两辆车之间进行V2V当然可以实现，但是到100、1000辆车的时候，就不可能实现了。要解决复杂系统的全局优化问题，云计算无疑是最佳选择。目前关于这方面的争论很多，其实我认为，很多时候是因为大家讨论的问题并不一样，才有如此多的争议。

　　如果只是解决某个具体问题，可能多种方案都是可行的，又或者有不同的最优方案。但是，如果从能耗的角度，以及交通系统复杂度的角度考虑，我觉得只有云计算才能胜任。现在我正在做城市大脑，就是从全局来思考，这让我把这个问题看得更清楚了。

　　公有云和私有云之争的核心在于兼容性

　　赵福全：如果云是必然选择，那么会是公有的云，还是各家企业都拥有自己的云呢?如果各家车企都租用阿里的云，阿里云能够负担得了吗?要知道，这还不只是联接大量车辆的问题，像您说的城市大脑，要把城市里面所有的基础设施都联接起来，这也是所谓IoT即万物互联时代对云的要求。

　　王坚：云就是要解决这个问题，这是我一直坚持的观点，阿里云也正是这样实践的。实际上云平台的体系架构应该是一样的，如果不一样，那就像内燃机汽车和电动车的差别，成为两种不同的产品了。以阿里云为例，我们的云分为两种，内部叫公共云和专有云，外面也有人叫公有云和私有云，两种云的体系结构是相同的，只是所有者和部署方法不同。

　　有些企业在做这两类不同的云的时候，采取了不同的体系结构，这其实有很大的问题。对阿里云来讲，无所谓拥有者是谁，怎样部署，因为底层的体系结构是一样的，所以很容易进行迁移。之前争论所谓公有云和私有云，其实并不是所有权的问题，而是兼容性的问题。

　　赵福全：像阿里这种企业，您觉得未来的竞争壁垒在哪里?

　　王坚：对于阿里云来说，最重要的竞争壁垒就在于，我们是今天可以做到公共云和专有云体系结构相同的少数一两家公司之一。绝大部分企业都是公共云做一套，私有云另外做一套，后续想把二者整合成为一套体系是非常困难的。这就是阿里云的技术竞争力。

　　赵福全：您说的这个问题，别的公司就没有认识到吗?

　　王坚：它们也认识到了，但是这里面技术难度很高。就像今天大家都知道电池很重要，但也不是每家企业都能把电池做好。即使都知道云平台结构统一的重要性，最后也未必能做得到，这就是技术壁垒。

　　单车智能与车队群体智能都要具备

　　赵福全：在智能的车和智能的环境有效组合的过程中，城市大脑必须介入其中，而阿里云正向这个方向努力。刚才您谈到了无人机的编队飞行，汽车应该怎样借鉴这种模式呢?其实大规模编队的组织在技术上是很难的。

　　像大海里的鱼群，它们就是编队巡游，数量众多，密度很高，速度极快，可是既不会碰撞，也不会滞缓，完全像一个整体一样在顺畅移动。这其中的诀窍，人类还没有完全搞清楚。如果像您说的，北京的几百万辆汽车都能够像鱼群那样有效组织起来，效率确实会非常高。

　　王坚：像无人机编队飞行，据说已经可以做到3万架的编队规模，这是非常惊人的。如果飞机能做到3万架的规模，我想理论上汽车也可以做得到。至于说到鱼群巡游的原理，这个问题确实还没有确切答案，这也是我们可以研究的方向之一。

　　但是我今天更想讲的是，为什么我们汽车企业不能从一次刹车的影响开始研究?如果我们连这样简单的问题都没有认真考虑过，又怎么可能解决更复杂的问题呢?

　　赵福全：一个驾驶员的一脚刹车，没有造成任何交通事故，但是可能导致很长距离的堵车，而堵车正是我们需要着力解决的核心问题。不过这个问题听起来简单，解决起来却并不容易。如果汽车没有联网，更没有在线，在前车刹车的一瞬间，后面的其他车辆根本无法知道，更不可能及时应对了。

　　王坚：智能肯定和联网有关系，但也不是说没有联网，我们就不能做智能了。我觉得，今天我们讲汽车智能有一个很大的误区，就是过分强调汽车是智能的载体，而没有讲汽车本身的智能。实际上，这就是个体智能与集体智能的问题。如果单车的智能不做好，是没有办法通过联接集聚形成集体智能的。

　　赵福全：首先一辆车要尽可能“聪明”，但是只有一辆车“聪明”还不够，必须是一群车都“聪明”，才能构成群体的“聪明”。如果没有群体的“聪明”，单车再怎么“聪明”也只是孤军奋战，达不到最佳的效果。未来一定是集团军作战，才能形成一个高效率的大交通体系，让每个人都从中受益。

　　从这个意义上讲，企业的眼界不能太狭隘了。如果每家企业都只看自己，最终整个产业的发展进步就会受到影响。反过来讲，那些眼光长远、布局前瞻的企业，就会发展得更快。在产业重构的历史关键时期，或许正因如此，一些传统巨擘企业有可能会轰然倒下，一些新创企业也可能会乘势崛起。

　　十年后汽车的移动效率将大幅提升

　　赵福全：最后，请您展望一下十年之后的场景，智能的汽车、智能的环境还有您的城市大脑将会是什么样子?

　　王坚：总体上，我还是比较乐观的，尽管我刚才说了很多困难和问题。应该说，今天大家对汽车的认识正在逐步加深，汽车本身的进步，城市基础设施的发展，包括5G、城市大脑等的建设，可能都会比我们预想得更快。因此，我个人充满信心，十年以后汽车的移动效率一定可以大幅提升。

　　赵福全：谢谢各位网友的倾听，也谢谢王坚博士的分享。虽然此前王博士也经常在各种场合发表观点，但是往往时间有限，没有办法充分展开。而且王博士的思路前瞻性很强，例如早在2016年，他就写了《在线》一书。所以，很多时候听者可能无法完全理解，感觉这位阿里云的创始人高深莫测，真像是从“云”里走出来的一样。而今天我们进行了一个半小时的深层级交流，相信大家一定更了解王博士的观点了。

　　人类社会正在发生翻天覆地的变化，汽车产业也正在经历前所未有的重构。汽车作为重要的出行工具，既有传统的硬件，又有全新的软件，两者犹如汽车的躯体和灵魂，将会有效组合，形成未来的汽车。当前，汽车产业的创新发展亟需破解众多难题，而王博士认为，汽车人更应该回归到汽车的本质来思考其未来的发展。

　　比如自动驾驶，首先，从驾驶员的角度，要想清楚驾驶员都在车上做什么事情，其中哪些需要用机器取代驾驶员来完成，为什么要取代，以及要具备什么能力才能取代。这是其一。其次，从车的角度，机器取代驾驶员之后操纵的还是车，那么车本身应该有哪些相应的改变。这是其二。再次，从行驶环境的角度，汽车智能之后，如果周边的环境不够智能也不行，就像今天北京的一些路口，一会儿来一个行人，一会儿来一辆自行车，自动驾驶等级再高的汽车也难以应对。这是其三。

　　最后，从大交通系统的角度，还涉及到整个车队的管理，汽车与其他交通工具的组合，以及各种交通工具与基础设施之间的交互等问题。这是其四。

　　要把上述要素都充分落地并有效组合起来，需要一个长期的过程，这就是为什么大家感觉新一轮科技革命似乎机会无处不在，但真要行动又觉得无从下手的原因。对于我们所处的时代，我之前总结了三点：听起来很好，看起来很乱，干起来很难。

　　而今天通过与王博士的交流，我想我们汽车人还是要自我挑战，要勿忘初心，要回到汽车最本质的属性去解决关键的问题。不是把简单问题复杂化，而是把复杂问题简单化，直击真正的瓶颈和痛点。当然，我们也不能总想一口吃个胖子，要有足够的耐心，这一定是一个渐进的过程。实际上，如果我们能够不断解决一个一个的“小”问题，最终就会带来汽车移动性的显著提升。

　　在这个过程中，我们需要很多手段，需要很多能力，包括汽车硬件的完善，汽车软件的进化，也包括通讯能力的升级，政府力量的推动。最后，我们很可能还需要纵观全局的城市大脑，通过云计算处理海量数据，实现城市中每一辆车与每一个场景的实时互动和优化匹配，从而让汽车更好地服务人类，也让人类社会享受更加美好的生活。

　　展望未来，在能源、互联和智能三大革命的驱动下，汽车产业全面重构的进程将不断加速，这其中蕴含着空前的机遇，但也将带来空前的挑战。面对这种情况，传统车企与ICT企业都无法独自应对，各方参与者需要更加紧密地彼此拥抱、协同创新。

　　尽管王博士谈的很多问题非常尖锐，但从长远来看，他还是很乐观的。的确，未来值得期待!在此，希望大家都能在各自的领域贡献自己的才智，大家的努力汇聚在一起，社会就会更进步，生活就会更美好，而汽车一定可以在其中发挥更大的作用。

　　王坚：谢谢赵老师，今天让我说出了很多以前没有说出来的话。