2019年10月22日-10月24日，“2019中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛”在山东省青岛莱西市召开，会议主题为“协同 创新 突破—共建中国汽车产业链新生态”。其中，在10月24日的“智能网联技术引领产业变革”主题论坛上，东软睿驰汽车技术（沈阳）有限公司高级产品经理 宋春东 发表精彩演讲。以下内容为演讲实录：
东软睿驰汽车技术（沈阳）有限公司高级产品经理 宋春东
宋春东：大家好，我叫宋春东，我来自东软睿驰，今天非常高兴跟大家分享。刚才分别从大数据和5G的角度去剖析了整个汽车行业的发展，我这边可能主要以一个基础软件的角度看一下我们汽车的现状，以及未来行业的一个发展。
中国整个汽车的发展历史，然后我们其实主要出现了三套和汽车软件相关的行业标准，分别是OSEK、AUTOSAR Classic Platform和AUTOSAR Adaptive Platform。比如我们的电动座椅，我们想通过一些简单的控制按纽实现一些简单的控制逻辑。OSEK其实从单个ECO的角度解决了汽车的软件开发的问题，它制定了三大块标准，包括网络管理、通信，还有OS，它在这里面解决了我频繁更换切入室的硬片，所带来的软件移植成本的问题。随着汽车步入2000年以后，我们更多的一些功能变得更加复杂，单个ECO可能没办法承载整个汽车功能的开发，我们可能需要多个ECO，我们开发汽车的角度如果单独从一个ECO去开发，可能对整个汽车的发展是一个非常大的局限，所以AUTOSAR跟OSEK相比，它汽车研发角度是从整车角度做软件开发的设计。到了现在随着CASE化的发展，尤其我们中国，中国在电动汽车、智能网联汽车快速发展的前提下，我们对汽车的要求，可能是传统嵌入式系统没办法满足我们未来汽车功能开发的需求。所以我们更希望汽车里面有一个类似于电脑一样的一个更强大的大脑，所以说我们可能需要新的一套软件标准，于是AUTOSAR在2017年出了Adaptive的标准，Adaptive将IT行业一些比较先进的模式引入到汽车行业。可以说这三套软件标准都为整个汽车的迭代升级提供了非常好的促进作用。
基础软件的作用可以简要说明一下，在OSEK诞生之前，所有汽车功能开发都是软件+硬件实现的，软件和硬件没有一个统一的接口，同一个功能在匹配不同车型上，硬件会产生差异，每一个同样的功能换到不同的车型上都要进行重新开发、重新设计、重新测试，这个工作量是非常大的，直观的一个后果就说明我们软件没有复用，我们的所有资产都没有复用，而且没有良好的行业分工，我们开发一个功能既要关心软件，也要关心硬件，这在我们汽车行业项目周期非常严肃的情况下，这也是一个非常大的限制。有了基础软件之后，其实我们非常直观的一个感觉就是应用软件和硬件做了分离，硬件可以独立做芯片的升级、技术的迭代，基础软件会有固定的基础软件提供商，提供一些基础软件的产品。我们的应用研发完全独立于硬件的变更了，这种情况下我们同样开发一个功能的应用软件，可以做各种迭代，各种复用，我只需要开发一次，我基本上不需要换个车型、换个硬件设备就要重新开发、重新测试，这在资产复用上会带来非常非常大的好处。同时有了一个非常明确的行业分工，正是因为有了行业分工，原来开发一个功能，我们可能需要走完整个周期，有了基础软件之后，我们至少可以分成三部分，我们可以有三个不同的行业角色协同开发，可以大大缩短开发周期。如果各位有做过PM（音）的，现在我们开发一个电控产品，项目计划里面基本是硬件一条线，软件一条线，软件里面会有一个基础软件，比如说AUTOSAR采购周期，下面是我们普通应用开发的一个点，最后三个点汇总在一起，做后面的一些测试。
基础软件的发展一定是满足我们汽车行业的发展需求，比如为什么会在那个时间节点出现OSEK？为什么会在那个时间节点出现AUTOSAR Classic平台？为什么会现在出现AUTOSAR Adaptive平台。我们现在汽车的发展其实就是CASE化，我们需要引入互联网，比如说5G TB级的数据传输，比如说OS，OS也是我们的一个瓶颈，我们现在IT行业应该说功能非常强大了，我们将（英文）OS的技术也是引入到了汽车行业。所有的这些技术放到一起诞生了目前Adaptive标准里的一些核心，比如它是基于服务开发的，而不是基于一个软件去开发。服务基本上和硬件是无关的。基于CASE化，我们可以看出目前Adaptive整体技术标准的一些内容都是为了满足我们整个CASE化的汽车的发展需求。目前Classic和Adaptive这两套标准是一个并存的状态，并不是一个替代的状态，而OSEK作为早期出现的一个软件标准，它其实是一个非常成熟的，也不能说它过时了，它的很多标准也被AUTOSAR Classic平台所继承。
这边说一下我们中国和日本的一个市场现状，基础软件的市场现状。为什么说一下日本？因为我们这两个国家的市场其实非常接近，中国和日本是全球第一大和第三大两大汽车市场，我们这里面有非常大的市场发展潜力，同时我在新能源和智能网联汽车的发展上，我们两个国家应该是全球目前最积极的。基于这两个原因，但是有一个特点，我们国家和日本一样，国内的基础软件都是被欧美所垄断，本土都没有全球化的比较庞大的一个基础软件公司。当然这个现状现在也在逐步改变。
左下角这个图是AUTOSAR在Adaptive平台我们国家相关企业参与的一个说明，我们国家其实目前在AUTOSAR组织的参与者已经非常非常多了，而且我们在这里面承担了非常重要的角色，比如我们国家的华为在相关标准的制定上起了非常大的作用。这也反映出我们汽车工业在基础软件领域对外的依赖还是非常大的，大概国内有三到五家非常优秀的基础软件公司，我们现在都属于一个萌芽期，都在努力开拓国内的市场，努力推出有竞争力的基础软件的产品。
这里面我简单介绍一下我们东软睿驰所从事的工作，我们也是国内最早第一批参与AUTOSAR标准的一个公司，我们目前已经建立了一整套基础软件的相关产品，并且跟日本几个芯片厂商组建了一个基础软件的生态圈，在这个生态圈里我们会优先为生态圈的合作伙伴提供最具性价比的，并且有严格交互时间保障的基础软件产品。同时我们也进行了相关行业推广，这是基础软件硬件的推广，比如我们去年在苏州，今年我们11月份会在广州做AUTOSAR 2.0的发布会。
这里我简单介绍一下基于基础软件怎么去构建一个完整开发的生态，这对所有做电控开发的公司的同行有一定的参考作用。目前我们东软睿驰整个电控的业务线可以分两大类，一个是传统的电控，还有一类是面向ICV的控制器。NeuSAR主要是面向ICV的控制器开发，同时我们也在探讨功能开发模式会是什么样，我们认为SDC是非常好的解决方案。我们推出了两款控制器原型，这个有在我们NeuSAR发布会上进行发布。
我们东软睿驰做了一个完整的产业布局，基于基础软件，我们构建了智能硬件的产业线，完整解决了车端的技术需求，包括自动驾驶，包括车联网，同时基于外部的服务器的一个生态，比如王主任提到大数据，那个东西是在服务器端有很多的部署。那么在车端、服务端都完整解决之后，我们可以部署基于车完整的生态，比如现在比较火的智能出行。
关于基础软件的讲解就是这些，非常感谢各位！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-12-24
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