北京市政府为落实中央关于统筹推进疫情防控和经济社会发展的有关决策部署，拉动消费、稳定经济、切实增强市民的获得感，市政府决定今年下半年一次性增发2万个新能源小客车指标，全部向“无车家庭”配置。北京对无车家庭购车增2万牌照是进步，能够起到拉动消费和改善部分家庭用车出行需求强烈的购车需求，也是一定的进步。但由于2万个牌照与与近200万个无车家庭的需求是较大的矛盾。
总体看，北京家庭为单位摇号购车的思路很好，但难度较大，尤其是绝大部分人的排队时间仍很长，类似朝三暮四的分配方法是改善，但促进消费效果一般。对车市发展和北京年轻人改善生活的难度进一步加大。还是应该放开郊区牌照为好。
1、政策变化
和既有政策相比较，此次修订主要调整了一次性增加2万个新能源指标，在8月一次发放。此次在以个人为单位参加普通指标摇号和新能源指标轮候配置方式的基础上，增加以“无车家庭”为单位摇号和积分排序的指标配置方式。家庭总积分将作为摇号的中签倍率，赋予单个“无车家庭”更高中签机会，积分越高中签机会越大。
蛋糕固定，切割方式细化。目前看未来北京年度10万个指标的计划估计暂不调整。这也是北京考虑的控拥有、限使用、差别化的原则实施交通需求管理，到2035年小客车出行比例和车均出行强度降幅不小于30%”的要求。
2、北京政策的短期性特征明显
北京市政府为落实中央关于统筹推进疫情防控和经济社会发展的有关决策部署，拉动消费、稳定经济、切实增强市民的获得感，一次性发放牌照，属于短期的促销费行动。
促进新能源车消费效果进一步增大。
促进刚需家庭购车消费，预计在今年内可迅速转化为消费增量，将新增社零额40亿元左右。这也是很好的拉动。
3、政策难点：以家庭为单位配置指标
A\北京家庭数量众多。
目前看小客车是家庭用车，实际使用看的家庭用车需求强。实现以家庭为单位配置指标后，将有效提高资源配置的科学性和公平性，使有限的公共资源发挥出更大的效用。
前期以家庭为单位”摇号相关的方案暂不具备实施条件：一是家庭的定义难以界定，户籍信息难以作为界定家庭的有效依据；二是婚姻登记情况复杂、历史数据不全，审核条件尚不完备；三是针对外埠、港澳台、涉外登记结婚的情况，信息备案或公证的法律依据和法律效力有待进一步论证；四是开展“以家庭为单位摇号”工作，可能引发虚假婚姻登记等现象。
自1949年以来，北京市人口规模一直呈现上升趋势，但最新数据表明，北京市外来人口、户籍人口实现了双下降。2017年北京市常住人口2170.7万人，比上年末减少2.2万人;其中，常住外来人口794.3万人，与上年末相比减少13.2万人，占总人口的比重由2016年的37.2%下降为2017年的36.6%。全市户籍人口1359.2万人，比上年末减少3.7万人，降幅3%。
北京从城镇家庭户规模来看，二人户和三人户最多，两者比例都在30%左右。近两年二人户比例稍有上升，而三人户比例稍有下降。下降最多的是一人户家庭，占比从2010年的25.7%降到2017年的21.7%。四人户和五人及以上户所占比重有所增长，四人户家庭所占比重从2010年的8.6%上升到2017年的10.3%，五人及以上户家庭占比从2010年的5.8%上升到2017年的8.2%。
B\北京的私车保有相对偏低
北京的户均人口不超过2.5人，应该有800万户家庭。而北京的私人小客车在2018年底是456万台，应该是还有近400万家庭没车。
C\北京摇号难度巨大
按照北京的今年摇号人员数量看，人数还是有300多万，而且还有40多万的新能源摇号群体。规模巨大。
以家庭为单位购车的难度并非降低，总体还是要排几十年。而且新能源车也要排队8年以上。因此政策的效果还是难以完全解忧百姓买车问题。
4、家庭购车的效果差异
从目前的摇号特征看，家庭申请人包括主申请人、主申请人配偶、2名子女及双方父母共三代8人，其中有4人正参加摇号，个人阶梯数均为5。即该家庭如参加摇号，中签倍率是个人首次参加摇号中签率的126倍，是主申请人个人参加摇号中签率的25倍多。
配偶、父母、子女作为联系最为紧密的家庭成员，相互之间的血缘、婚姻等亲属纽带更为牢固，有着良好的共同生活起居基础，其亲属关系和权利义务也有着更为坚实的法律制度保障。所以，政策优化方案将可以共同申请指标的家庭成员范围限定在配偶、子女及双方父母。此外，综合考虑小客车的出行效用、乘员空间、拥车用车便捷性等因素，将“家庭申请人”范围限定在配偶、子女及双方父母的范围内，能够保障更加合理的出行需求。
目前北京房子很贵，三代同堂对房子的要求也很高，过去的老住房一般家庭都是小户型，三代同堂实际很少了，三代之家爷爷姥爷与和成年子女都是分居的，算进来也是照顾老人吧。
总体看3口之家的实际优势明显，人均积分达到18分。而如果父母都是北京人的老北京家庭肯定最合适，但这样的家庭大部分都是有车的，毕竟2010年前的北京车辆也是年销近90万台，每年新增20%家庭，这些当年购车的很多都是老北京的住户。
最惨的是08年后到北京的大学生等，2010年还没想到买车，随后就没机会了。这些孩子不到10岁，正是家庭用车需求高的，但被卡主的中青年人。此次算是给他们相对好一些的机会。
目前通过个人信用来界定家庭信息应该说还不是很成熟，而大数据在商业上、类别内容上使用确实合适，但用在个人和家庭信息界定上，涉及难度较大很多，要靠居民自身素质保障。
5、中远期调控应推-郊区牌照
北京按照控拥有、限使用、差别化的原则实施交通需求管理，到2035年小客车出行比例和车均出行强度降幅不小于30%”的要求。这样的要求导致北京的小客车总量仍属于严格控制中。
按照目前的状态，北京仍是第一的水平，但估计3年之内就会被成都超越，因此北京的城市车辆保有压力并不是很大。北京需要拓展思路，实现差异化调整。
上海的郊区牌照效果良好，沪是郊区牌照，不能进市区，沪C不需要拍卖，不要交高昂的配额费用源。这也是北京需要学习的，毕竟外地牌照在北京数量及巨大，对交通拥堵影响较大，而北京的郊区牌照对市区交通影响很小，但购车的部分税收是给北京的。
6、后浪艰难-如何吸引优秀人才留在北京
目前的摇号购车趋势是对无车家庭的保障增强，但年轻人和优秀的人才落户留在北京的生活质量不一定高。各大城市都在争取年轻优秀人才增强活力。北京的趋势是对传统老家庭的保障更好一些。这要看城市的取舍方向。公平和效率的保障的难度还是很大的。
总体看，北京家庭为单位摇号购车的思路很好，但难度较大，尤其是绝大部分人的排队时间仍很长，类似朝三暮四的分配方法是改善，但促进消费效果一般。对车市发展和北京年轻人改善生活的难度进一步加大。还是应该放开郊区牌照为好。
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来源：电车评论网
时间：2020-06-04
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