无论国内合资车企的中方是否愿意，放开股比的浪潮已经向他们打来了。目前表面上虽然风平浪静，但实则暗流汹涌。
继宝马宣布将以75%的股比控股华晨宝马之后，越来越多的合资车企开始表达这样的诉求，因而不断有相关消息传出。我们预测，这样的传言还会更多，而“传言成真”的情况也同样会增多。
事实上，始于1984年中德双方签订上海大众合资协议、距今已有34年历史的合资股比限制，在中国汽车产业这块土壤里已变得根深蒂固，而正是因为根深蒂固，才会在松动时牵一发动全身。2018年4月17日国家发改委官方网站发布消息：“分阶段逐步取消汽车外资股比限制，至2022年全面取消”，自此业界关于股比放开的关注和讨论就从没停止过。
首先是宝马，然后是奔驰，接下来，奥迪、大众、通用、福特、丰田等等，会不会前赴后继甚至将股比增持愈演愈烈？这是所有人都在关心的话题。而作为合资企业里面的自主势力，又应该如何应对这场增持大戏？手里有什么筹码？该如何出牌？更是让人揪心不已。
一、股比增持的可能性与三大因素正相关
外资企业是否会相继增持股比，这其中影响因素有很多，有三大因素最为关键：一是利益，二是新建成本，三是贡献度。
所谓的利益，是这家合资车企当前在国内所取得的利润额大小，利润越大，外资势力独占利润的动机就越强；所谓新建成本，是外资势力新建合作或者独资建厂的投入成本、投入难度有多大，越大其动机就越弱；所谓贡献度，是自主势力在合资企业的贡献程度，这种贡献程度即包括研发、生产，更关乎市场营销等等，自主贡献程度越大，外资势力增持的动机就越弱。
对于后两者，相对来说不太好评估，缺乏足够的数据来支撑，而第一项则可以将车企经营数据来看晾一晾，很明显。
很显然，净利润靠前的合资车企分别是北京奔驰（约180亿元）、东风日产（约150亿元）、上汽大众（约133.62亿元）、长安福特（121.71亿元）、一汽大众（约120亿元）、华晨宝马（104.75亿元）、一汽大众奥迪（＞100亿元）。
“恰巧”的是，北京奔驰和华晨宝马就位列其中，那么剩下几位选手里，长安福特如今深陷下滑泥潭，暂时不会有“异心”；东风日产、上汽大众、一汽大众、一汽大众奥迪的增持动机则比较大。进一步分析，上汽大众双方合作关系较好，成绩里面中方贡献度也不小，因此寻求增持的可能性不大；东风日产原本在国内的主力集中于一家身上，要么会寻求新建独资，要么就会寻求增持；一汽大众和一汽大众奥迪就更不用说了，早就对股份这事儿耿耿于怀，寻求增持的可能性也很大。
在两个大众和奥迪身上，情况就会复杂很多，这变成了一个三角博弈的关系。从大众的角度出发，首先肯定优选一汽来谈，条件就是“不同意我就把更多资源导向上汽大众弄”，那么一汽多半会接受，但一汽大众搞定了，奥迪也不能落下，两者同时增持，一汽方面也会接受不了（数十亿元的利润丢失，没有一个中方领导敢背这个责），所以两者之间必须有个权衡：一汽大众不增持、奥迪增持。
中等阶层里，从东风本田（约90亿元）到广汽丰田（约44亿元），都不会有太大的异心。因为这里面涉及到两个问题，一是外资拿走的利润并不是严格按照股比来算，而是有品牌授权费、技术转让费、专利费等等“隐性”费用，所以折算下来，中等阶层留给自主方面的利润额已经不算很多（10—20亿元），与其为了这点钱闹别扭或者新建，还不如老老实实想着怎么联手度过行业寒冬。
剩余的车企里面，基本不会有任何异动的心思，它们现在操心的问题不是怎么去增持股比，而是怎么应对市场马太效应和双积分政策。
总的来说，外资品牌不会大规模寻求扩大股比，但会循序渐进，总体轨迹是豪华品牌（BBA）—盈利能力超强的普通品牌（如大众、日产）—盈利能力较强的普通品牌（如通用、本田、丰田等），越往后时序越长，在2022年前完成股比大幅增持的占比不会超过20%。
二、外资“没用”的底牌：独资建厂
外资势力如果确实想增持股比，他们的撒手锏有两个，一是不同合资企业之间的资源调配和博弈，另一个是寻求新建独资厂，把利润全部吃掉。
当然，宝马和奔驰这种原本只有一家合资企业的选手，它们这两张牌都可以打：北汽/华晨如果不接受我增持的诉求，那么我先可以用再找第二个合资对象作为要挟，再可以用独资建厂作为底牌。对于宝马和奔驰这样的香饽饽，北汽/华晨只有低头没有叫板的资格。这样的情形也同样适用于日产、大众、奥迪。
但实话实说，独资建厂这张底牌是张作用不大的底牌：由于发改委最新的投资管理规定即将出台，传统燃油车（包括插混）原则上都不会允许新建产能，所以外资想要把现有的燃油车大头转移到新建厂，可能性几乎为0，除非新建纯电动，但这又是外资普遍不感冒的事情。
所以一段时期内，外资真正有用的牌是：要么寻求新建合资企业，要么在不同合资对象之间进行资源博弈。所有自主品牌一定要看清楚这一点，至关重要！
三、自主势力的应对策略：见招拆招
掌握了外资势力的谈判底牌，就可以比较好的采取应对策略，当然这里的策略建议相对宏观，并不能具体到细枝末节，只是大致方向。
对于东风日产而言，其保持股比的策略主要为通过中国区全力支持新董事长来达成利益交换、签订中长期商业计划维持良好增长预期，如果策略失效，则可以尝试在新能源领域（或豪华品牌领域）先进行尝试、后在传统车领域尝试，而传统车股比放开，则必须绑定相应的条件（如日产新增投资、日产若干年内不得寻求第二家合资对象、日产使用技术交换、日产帮助中方技术提升等）。
对于一汽大众奥迪而言，不管是十年商业计划也好、还是回顾前程打感情牌也好，不能答应奥迪增持股比的需求，就不可能留下这个香饽饽。既然这已经是铁的事实，那不如要求奥迪对振兴红旗计划作出巨大帮助，不管是品牌形象还是技术支持，都是对红旗非常有利的事情，甚至能产生出巨大的爆发力。
对于通用、本田、丰田等其它外资品牌，自主品牌不需要太过担心，牢牢把握住对方新增不现实、只能进行资源博弈这一本质，自主与自主之间达成协议即可（如一汽与广汽之于丰田、东风与广汽之于本田），两家自主不要相互杀价，并通过巧妙的方式让外资势力知难而退就行了。
四、打铁还需自身硬、躺赢不是长久计
说了半天，本文的核心意思其实就两个：外资不会大面积寻求股比开放、寻求开放也有策略可以应对。但最想说的是，不管能不能实现股比保持或者利益交换，自主品牌自身的实力建设才是最重要的，躺在外资温床上吸血不是长久之计，只有自身硬实了，啥时候都能打铁。
只会在旁边喊号子、不会自己打铁的，迟早没饭吃。
作者：
来源：电车评论网
时间：2018-12-13
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