正在聚圈的华为
如果一辆车的软硬件价值，有三分之一甚至一半都来自华为，届时你会认为华为是一家汽车公司吗？业内对于华为造车存有猜测，华为的态度是“华为本身不造车，但可以帮助车企造车”。未来，随着软件定义汽车时代的来临，汽车全生命周期价值被不断放大，华为从一辆车上可获得的价值必然会成倍增加。
今年北京车展，华为展台上，不断有车企高层前来一探究竟，深聊下华为的电驱动、感受下华为的雷达和智能座舱、听解下华为的云服务。种种迹象已经表明，华为将成为未来汽车产业不可或缺的供应商。近日，华为轮值董事长徐直军又一次直面媒体，透露了华为汽车的雄心，解开了来自市场的一些疑虑。
徐直军在圈内是有名的“直”。在媒体面前，他彰显了三种个性，倒也像似华为内部的三种作风：直接、高效、自强。
面对汽车媒体专场，徐直军把有关华为手机和其他业务的问题直接怼了回去，“不作答”；他能用一句话回答的问题，绝对没有第二句的废话，高效回应每一个问题；面对车载计算平台MDC的7nm芯片产业化和供应问题，徐直军并不担忧，“先把库存用完再说，2022年以后呢（指大批量投产），着急什么！”
■ ICT延伸至汽车，华为都能做！
华为的汽车业务到底能做些什么？
在讨论华为汽车业务能做什么之前，我们必须清楚华为想要什么。华为看中的是在软件定义汽车时代，汽车软件可持续更新带来的价值，未来汽车智能化的程度如何，取决于软件。只要硬件基本要求足够，任何智能的功能都可以通过软件进行定义和升级。
徐直军认为，软件定义汽车正是ICT行业（信息与通信技术）与传统汽车行业融合的关键所在。在未来的完全无人驾驶汽车身上，软件就不是一锤子买卖，而是买了车以后像智能手机一样通过OTA不断升级，享受更好的体验。这个过程中，传统的部件厂商与车企买卖式的商业模式就不适合了，必须开创新的商业模式，才能应对汽车产业的未来。
『中间为华为轮值董事长徐直军』
因此，华为从事汽车业务是在发挥其在ICT领域的技术优势，汽车相关业务正是华为原有ICT业务的延伸。
那么，华为如何做汽车呢？首要的就是改变车辆开发架构。复杂的事让华为来做。
在华为，汽车相关业务单元组成了华为智能汽车解决方案BU。华为汽车业务的目标是基于ICT领域技术积累，秉承“平台+生态”战略，致力于把数字世界带入每一辆车。而这一切的前提是改变汽车智能网联的架构。
一年以前，徐直军就提出，智能网联汽车架构要从EE架构（电子电气架构）走向CCA架构（计算与通信架构）。目的就是将现有汽车复杂的分布式架构简单化、集成化，把几十个甚至上百个ECU进行分层、分组管理，将ECU之间的协调工作将至最低，将汽车开发从局部零部件（或总成）开发变身为整车级开发。
在CCA架构下，车辆的开发从底层至顶层可分为机械层、高压电池电气层、低压部件层（传感器和域控制器等）、软件层（包括娱乐和自动驾驶操作系统等）、应用层（座舱和自动驾驶应用程序等）、云服务层。
基本这样的理念，华为推出了三个域控制器（智能座舱、智能驾驶和电动化平台），三个操作系统（鸿蒙操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS）。
围绕智能座舱，华为拥有鸿蒙操作系统HOS、车域生态平台以及智能硬件平台，硬件方面包括座舱模组、车载智慧屏和AR-HUD等；基于AOS、VOS，华为具备了MDC车规级智能驾驶计算平台系列产品和MDC Core，可覆盖L2以上到L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。
徐直军称：“我们争取在2022年初，有车装上我们的这些部件或系统，大家可以体验体验。”他认为，只要架构设计的好，一辆纯电动汽车完全可以在全生命首期内演变成为无人驾驶汽车。当然，这辆纯电动汽车应该有必要的雷达、摄像头以及计算中心。
『华为智能车云服务包括四大项目』
在最顶层，还有华为智能车云服务，包括自动驾驶云服务（HUAWEI Octopus）、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务，每个项目下还有多个子项目。
自动驾驶云服务帮助客户构建一站式自动驾驶数据驱动的闭环方案；车联网云服务全新推出了三电云服务、OTA和智能增值服务等服务能力；高精地图云服务将打造高精度动态地图聚合平台；V2X云服务通过全新发布的云控平台为丰富的V2X业务场景赋能，构建智能网联云端大脑。
这个云有多强大？举几个好理解的例子。
自动驾驶云让相当于1年的实车路测里程，在仿真系统中仅需要1天半就跑完了；拥有“导航电子地图制作甲级资质”的华为，通过高精地图云把全国的高精地图伙伴聚合，打造覆盖最广的地图数据服务能力；电池方面，三电云能实时诊断电池健康状态，实现电池安全预警。
■ 正在“聚圈”的华为
在2020北京车展E2馆内，非整车业务的展台，最热闹的就是华为。ADS智能驾驶、智能座舱、智能车云服务、智能网联都有展示，也包括毫米波雷达、摄像头等。
在智能座舱方面，华为展出了车机模组、8英寸超低反显示屏、座舱麦克风、高清摄像头等；在华为mPower整体解决方案中，包括车载充电系统、电机控制器、电池管理系统、三合一电驱动系统、多合一电驱动系统，以及直流充电模块。
『华为超低反射屏幕』
最亮点的有两个，一个是MDC车规级智能驾驶计算平台，另一个三合一及多合一电驱动。
车展媒体日的前一天，华为智能汽车解决方案BU MDC产品部总经理李振亚正式向业界公开发布了MDC 210与MDC 610，分别可以提供48及160TOPS的算力，为L2+、L3-L4级别的自动驾驶提供经济实用的算力资源，加上此前的MDC600、MDC300，华为MDC形成了系列化产品。
『华为发布全新一代MDC系列产品』
徐直军表示，“华为MDC什么都能支持（指汽车所有的控制系统），MDC主体就是一个人工智能NPU加上通用计算CPU，两者加起来计算能力强大。MDC的硬件以及现在具备的能力可以把车上的所有计算和控制全部做完。”
据悉，此前华为推出的MDC 600算力过于强大（最高可超过350TOPS），超出用户的需求，因此开发了MDC 610。未来MDC可能还会推出新的系列产品。
“今年的目标（指自动驾驶）是在城市道路上做到1000公里无干预，这在全世界都是非常领先的，我们正在全力打造这样一个智能驾驶系统，或者叫自动驾驶系统。”徐直军说。
『华为MDC合作伙伴已经超过50家』
值得注意的是，围绕MDC系列产品，华为又在开始“聚圈”。
目前，华为MDC已与50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2以上）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶解决方案。舍弗勒、希迪智驾、Momenta、禾多科技、元戎启行、新石器等均是华为的重要合作伙伴。
回应五大疑问
三合一及多合一电驱动系统则更受整车企业关注。在北京车展的前一天，华为“秘密”地举办了一场业内推介活动。除了电驱动系统外还有车载充电系统、电池管理系统的集中展示和讲解。
华为多合一电驱动系统是业内首款超融合架构的动力域解决方案，集成了电机控制器（MCU）、永磁同步电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）及电源分配单元（PDU）六大部件，支持融合BMS软件算法。而就在前两个月，华为在广州注册了华为电动技术有限公司，该公司设立的目的就是销售充电系统、电驱动系统、电池管理系统相关产品。
华为的销售人员介绍：“我们电驱动系统采用电机油冷的方式，整套系统都是华为自己设计的，由外面的厂商代工。”采用油冷，电机整体体积会减少15%，而关于代工企业，华为方面并没有透露。
『华为车载充电系统』
『华为车载充电系统』
北京车展媒体日当天，广汽、吉利、比亚迪、蔚来、北汽等数十家企业先后到华为展台参观交流。同时，徐直军也率队到长安等企业深入沟通。紧密的交流倒是给华为下一步的业务扩张埋下了伏笔。据悉，华为的“三合一”产品已获得主机厂的订单；“多合一”产品将率先应用于比亚迪车型上，预计明年量产。正在聚圈的华为就差爆发的那一刻。
『吉利研发总院高层参观华为展台』
■ 破解来自行业的疑虑
华为从事汽车业务，有一个根本原则，即把有限的资源聚焦投入在一些核心的产品和生态方面。华为将坚持“平台+生态”战略，共创智能驾驶新蓝海。但是，尽管华为足够开放，但并不是所有企业都能入了华为的“圈”。
目前来看，华为的“朋友圈”还真不小。但是，其中似乎没有造车新势力的身影。难道华为不愿意与造车新势力合作？徐直军回应称，“既是有意，又是无意。”造车新势力新，但华为从事汽车业务也很新，只是双方还没有走到交集点上。
“不会排斥造车新势力。”徐直军强调。
从汽车业务合作的战略上，华为开放了足够大的空间，建立一个平台，把足够丰富的业务集成起来，客户按需索取即可。“合作方式千千万，不同车企的想法不一样，就好像女孩子选老公也不是一个标准。”徐直军这样比喻。
不同车企基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些客户会完全基于平台开发；有些客户会做的更深入一点，比如双方联合开发；有些客户会选择华为的硬件。华为应该满足他们的各种需求，OEM厂商选择华为的时候，每个部件都可以独立选择。比如华为云服务，每一个云服务下面的子项同样可以单独为客户服务。
『华为激光雷达及各类传感器』
随着业务的深入和全球性竞争的加剧，华为汽车业务面临五个疑问。
一是华为汽车业务要不要、能不能做成博世汽车业务这样的体量？
徐直军给出了一个很有趣的解答，“我们还没有理解清楚Tier1的含义，客户有需求，我们就做产品满足需求。至于业务到底能做多大就看这个团队的本事了。”华为这些年积累的技术和能力可以适配智能网联汽车场景，这的确是华为未来发展的坚强后盾。
二是华为智能汽车解决方案BU规模有多大？
华为汽车业务整个团队规模已经达到了4000多人，每个部件就是一个部门。徐直军解释说，“每个汽车解决方案都与华为传统ICT业务相关，都是基于某个原有产业延伸出来，满足智能网联汽车这个场景。”比如，Pad业务延伸到智能座舱领域；毫米波雷达源于无线产品线。
三是7nm芯片需求如何应对？
“MDC610就是采用的7nm芯片。这些部件真正开到路上，要等到2022年以后。还有两年的时间，足够我们去应对了。”徐直军说。对于芯片供应的问题，华为没有否认当下的困处，但也不会惧怕难题，对于市场的变化，华为已经有了准备。
『华为全系列传感器』
四是华为做智能驾驶能比特斯拉更强吗？
“我们不做低等级智能驾驶，激光雷达只是起点。”徐直军称。尽管行业内经过多年的努力已经将视觉算法做得很好，但依然有天花板。尽管特斯拉当前不用激光雷达，仅依靠视觉计算，但这不能否认激光雷达的技术优势。
徐直军表示，在中国路况场景下，没有激光雷达解决不了的问题，华为要坚定地走激光雷达+毫米波雷达+视觉分析的融合感知路线，“只要方案做得好，成本高一点也没关系，我们可以少挣一点。”
五是华为汽车业务何时才能开始盈利？
“如果想盈利，最有效的办法就是关闭。”徐直军称。据悉，华为汽车业务在2020年的支出超过5亿美元，想要追求盈利，把这5亿美金放在口袋里面最好。汽车产业发展是有规律的，时间周期非常长，华为短期内不会考虑汽车业务团队的盈利问题，长期来看总会有一年实现盈亏平衡。
徐直军说：“华为每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均八年。因此我们对汽车业务的发展也是有耐心的。”
编辑总结：
今年北京车展，华为备受关注，甚至有人认为，华为正在冲击全球零部件老大博世。对于与博世的竞争，华为倒是认为，业务目前重叠度并不高。我们也向博世进行了询问，博世称与华为一直有沟通交流，具体合作内容不便透露，而就在华为的展台上，也有不少博世的前员工。华为虽然是后来者，但他深知汽车产业的精髓，跨界创新不能脱离本质，让华为的技术成为车规级的产品还是要靠人，靠合作，靠聚圈。后来者是有耐心的，或者华为真的会成为中国汽车零部件领域的一颗新星。
作者：
来源：电车评论网
时间：2020-10-03
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