19年1-7月的延续期的开局超强。19年1季度的延续期的开局超强，4-6月仍能在退坡后延续高增长，体现2019年开局的延续枪补贴行情的特征。7月电池需求的三元锂电池大幅下降，磷酸铁锂暴涨，补贴效应凸显。

　　根据崔东树个人测算，2018年新能源锂电池装车122万台，5867万度，同比2017年增84%。良好行业表现基础上，2019年7月新能源汽车产量7.4万台，下降6%;电池装机总电量约474同比增长39%，19年1-7月的新能源车爆发增长到68万台，同比增速48%，电池增长到3518万度，同比增长83%， 其中磷酸铁锂电池达到245万度，同比暴增161%。三元电池下降6%。宁德时代是大赢家。

　　我个人测算数据是依据车辆生产合格证数据的型号拆分，电池装车量是用公告标定电池数量测算，属于纯粹的计算。而且装车进度与电池生产进度有滞后性，因此不可比。电池企业估计在实际生产时废品较多，加之售后数量复杂等总体销售数量估计有一定差距，因此测算数据与企业公布数据必然有差异。

　　本文数据仅供新能源车爱好者参考研究，请勿做为任何商业分析参考。

　　一、新能源电池总体需求特征

　　1. 2019年新能源车和电池需求开门红

　　根据崔东树个人测算，按照汽车生产合格证数据：2019年7月新能源汽车产量12.8万台，增长94%;电池装机总电量约670万度，同比增长130%，环比5月增长18%。2019年是延续18年的政策的惯性增长，由于3-7月的年初过渡期政策实现了企业生产的平顺发展，因此3-7月的抢装特征使新能源汽车产量爆发增长。

　　2019年一季度新能源车补贴政策延续18年的政策，因此19年一季度的新能源车和电池需求呈现旺盛的状态，1月和7月的新能源车产量和电池需求都达到超高水平。

　　从2018年年末到19年1-7月的汽车走势看，2019年的电池需求是较好增长状态， 2019年新能源车新补贴政策的波段释放需求和实现供需的逐步标准提升的放量的拉动效果较好。

　　2. 历年新能源车产量和装机电池数据

　　17年1-12月的新能源车产量81万台，同比增长56%，而电池的需求累计达到3602万度电。在17年上半年负增长的背景下，下半年同比大幅正增长，全年达到30%的增长。恢复增长的主要原因是8-12月的同比电池装车需求增长较快。

　　18年1-12月的电池需求5867万度的电量，相当于较17年的低增长的基数下同比增长63%，，18年的产销确较强。但主要靠几波冲刺效果。。

　　19年1-7月的新能源车爆发增长到68万台，同比增速48%。电池增长到3513万度，同比增长83%，19年1-7月的过渡期的收尾超强。

　　19年的电池的增速高于整车的增速，这也是体现了新能源车全面走强对电池的拉动贡献，对行业贡献很好。

　　3. 客车的电池需求影响总需求明显

　　2019年7月的电池需求670万度，相当于2018年8月的电池需求，处于2018年的高位水平。相对17年的全年是最高的。考虑补贴退坡前后的因素，因此2019年7月的电池需求还是很好的。

　　其中乘用车的电池需求一般，达到227万度电，增长2.5倍，客车电池用量同比暴增。专用车用电需求增长较猛，7月的专用车电池需求11万度，较去年同期的39万度大幅下降近2倍。

　　目前新能源车拉动电池的增长亮点是特别突出的。由于乘用车是拉动电池技术提升的，客车是维持电池产销规模的，而专用车是实现过剩产能的低端配置的，因此乘用车的电池需求增长的意义重大。

　　2018年增长亮点突出，主要是在于乘用车转型升级和新能源车高端发展做的不错。2018年乘用车推出了大量AO级和A级SUV产品，所以SUV产品表现是实现新能源年轻群体接受的重要亲民车型，价格较低，技术先进，对拉动新能源的第二辆车普及的促进很大。

　　乘用车的产量占比提升。18年乘用车总体看是占产量需求的87%和电池需求的61%。19年7月的乘用车总体看是占产量需求的94%和电池需求的76%，仍是引领消费增长的核心动力。

　　19年的4季度的专用车和客车产量恢复较好。但相对18年7月的占比提升速度较慢。从产量结构的变化看，19年7月的客车产量占比18%， 7月的客车用电池占比达到50%。专用车在7月份销量占比2%，但电池用量占比2%，专用车表现较强。

　　19年平均单车装电量达到50度，其中7月是64度，而增长的主要原因是客车的装电量的提升到很高电量。相对2018年7月的44度电，今年的52度较强，主要也是结构性影响。

　　二、新能源车产品电池需求特征

　　1. 整车产品电池需求特征-按电池数量角度

　　根据崔东树个人测算，2018年新能源锂电池装车122万台，5867万度，同比2017年增84%。良好行业表现基础上，2019年7月新能源汽车产量7.4万台，下降6%;电池装机总电量约474万度，同比增长39%，19年1-7月的新能源车爆发增长到68万台，同比增速48%，电池增长到3518万度，同比增长84%，

　　其中铃酸铁锂电池达到245万度，同比暴增161%。三元电池下降6%。宁德时代是大赢家。

　　2. 整车产品电池需求特征-按电池数量角度

　　以上数据为电池电量的数据，2017年的电量是3600万度，18年是5867万度，其中三元锂占比在客车销量高的2季度表现较差19年1-7月是3518万度，数量较高。

　　2019年7月的三元电池占比达到45%，较18年下降13个百分点。锰酸锂的需求逐步减弱。钛酸锂7月到0.1%，也是补贴的抢装行情的特征。

　　三、近几年的各类车电池需求特征

　　1、乘用车的电池需求特征

　　此表是狭义乘用车的电池需求特征。近几年的国产新能源乘用车的产品性能提升很快，其中三元电池的占比提升促进乘用车的产品技术提升。

　　从不同电池类型来看，乘用车19年的电池三元化趋势持续。7月乘用车装机总电量中三元锂占比保持高位，7月纯电动达到97%.是三元锂。7月的插混达到100%是三元电池。

　　19年7月磷酸铁锂需求处低位，补贴退坡对三元趋势仍有一定影响。

　　2、客车的电池需求特征

　　客车电池以磷酸铁锂为主，占比较高，锰酸锂、超级电容的产比也有一定的市场空间。19年7月的磷酸铁锂客车电池需求表现较好，达到90%。

　　钛酸锂客车由于北京公交的大量进入，因此暂时增量，未来钛酸锂技术仍是淘汰趋势。

　　由于部分微客类车型和6米以下的轻客与乘用车的产品特征差异较大，因此列入客车的范围，于是出现了三元锂的4.5米以下的微客装车。

　　3、专用车的电池需求特征

　　此表的分类的电池对应的专用车车包含了微客和轻客，微卡和轻卡等各类以5字头的车型为主。由于磷酸铁锂的资源充足，价格低，加之使用范围越来越窄，因此不如三元电池的需求旺盛。。

　　专用车的使用特征是低成本的用车，加之部分企业技术实力不强，因此产品提升缓慢，而磷酸铁锂等低成本电池的需求较好。

　　16-17年的专用车的三元化趋势很明显。17年的三元电池的装车量达到68%的占比，而16年的占比是42%。

　　18年磷酸铁锂占比46%，19年是86%，且7月是96%，磷酸铁锂恢复增长现象较明显。

　　19年的磷酸铁锂占比81%，三元锂16%，降成本的推动下，专用车的三元的趋势相对是下降的状态。

　　四、电池企业表现分析

　　1. 主力电池厂家表现优秀

　　由于目前电池企业扩张过快，很多电池企业，在很多地方设立的不同的公司，电池企业数量大幅增长。我们为了便于分析，把各地公司都汇总成为总体公司。

　　新能源车电池企业是从3c等消费电池领域转过来的较多，因此规模不大，技术实力相对分化明显。但由于新能源车的需求波动性巨大，因此对电池企业也是很好的机会。每年电池需求不均衡，在年初的市场低迷期，主力企业会有优势，但随着市场年末火爆，产能的矛盾凸显，因此二线企业有很好的时间机遇。

　　主力电池企业的表现也是你追我赶，由于从整车目录拆分的电池企业装车单有时有一个型号多个厂家配套的情况，没把握拆分合理，因此就作为一个企业组对待，并列于企业，导致主力企业可能因此少算一些，但不多。

　　宁德时代上市前后很强，1-7月也很优秀，达到49%。而比亚迪的电池需求也比2018年大幅增长，份额达到22%，这也是客车的体系支撑对比亚迪在7月稍低。

　　由于前两位的装机增长，3~5位的电池企业份额相对下降，从2018年1-7月的16%下降到2019年的11%，上升6百分点，其他的中间企业下降幅度目前不大。

　　2. 主力电池品种的厂家表现

　　电池的技术线路很重要，如果技术方向正确，其发展的势头就很顺利，政策也会使其受益。本松下、韩国LG化学、三星SDI等多采用三元锂电池的技术路线，比如新能源巨头特斯拉就采用了松下的镍钴铝酸锂三元锂电池，就是所谓的NCA，在Model S和Model X上采用的是松下18650电池组，而最新的MODEL 3采用了更大容量的21700圆柱体电池组。

　　各类车型的电池线路的企业差异较大。三元和磷酸铁锂的线路各有强势厂家。比亚迪的三元电池的占比在三年内上升，19年达到32%的月度峰值，也是很好的。

　　磷酸铁锂的电池仍是宁德时代最强，19年达到一半。磷酸铁锂的主力厂家优势相对明显，近期国轩等表现优秀，主要技术相对成熟，产品竞争相对稳定。

　　3. 主力电厂家产品结构

　　宁德时代的三元里的产量占比在快速提升中。尤其是宁德时代为代表2018年的三元锂占比自身总量达到56%，19年7月达到自身36%比例。

　　比亚迪的磷酸铁锂产量在19年至今装车达到23%，体现了大巴的需求。比亚迪的乘用车的新能源车表现还是很强的。19年的比亚迪乘用车表现较好，但客车的磷酸铁锂需求7月异常走强，主要是客车的退补效应。