9月11日，工信部发布工业和信息化部发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》。此版意见进一步完善企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系。

　　我认为：发展新能源车要解决几个均衡性关系，实现协同发展。

　　1、发展新能源车一定要协同调动内资企业和合资企业的积极性。

　　2、内资企业的传统燃油车节能步伐不能懈怠，必须同步提升自主品牌的传统燃油车节能减排水平，实现自主品牌传统车与新能源车内外兼修。

　　3、电动车要实现节能与高性能全面发展，对高端电动车鼓励更好的突破。

　　因此，我认为目前的政策调整建议是合理的。

　　一、强化1：新能源积分结转需要传统车达标

　　政策调整思路：是建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系。对企业传统能源乘用车燃料消耗量达到当年度达标值123%的，新能源汽车正积分可按照50%的结转系数向后结转，结转有效期不超过3年。

　　我认为目前部分车企的传统车油耗降低的努力不足，导致传统车油耗压力很大，而新能源车的降低油耗效果过于突出，需要强调自主品牌的发展传统燃油车的努力。

　　可以看到近几年的自主品牌的油耗降低速度很慢，从2017年开始基本没有太大进一步，因此要抑制这种偏废新能源充数的做法。

　　二、强化2：低油耗乘用车改按50%计算

　　此次修改意见是降低低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。在核算企业新能源汽车积分目标值时每辆低油耗车型按0.5辆计算。

　　低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过该核算年度的企业平均燃料消耗量要求数量值的传统能源乘用车。也就是比如企业平均车重1500公斤，对应的三阶段油耗目标值是7.7升，四阶段目标值是5.7升，五阶段目标值4.5升，在2021年是5.5升，则低于5.5升的企业生产车型是要按照50%爽歪歪销量计入核算新能源积分的基数的。

　　以丰田为例的油耗表现特别突出，其2018年的新品油耗应该顺利到当年标准，实际估计超越企业平均目标油耗的仅有RAV4和汉兰达等中大型SUV。

　　假设其他车型基本都达标，而中大型SUV占比30%，则其油耗基数的调整变化比较大。原来是按照20%折算，则70%*20%+30%=44%的销量是要折算成新能源积分的需求数据。

　　而按照50%的折算系数就是，70%*50%+30%=65%，这就要求企业生产更多的插混等新能源车型。

　　尤其是随着部分中大型车的混动标配，则可能超标车型很少，实际的比例就是20%，这对车企的新能源需求大幅降低。

　　最新调整版的先从上一版的20%上升到50%，也是相对合理的选择。有利于合资企业的新能源发展的动力更强，

　　三、优化大型电动车的电耗指标

　　原来的指标是：纯电动乘用车电能消耗量目标值：m≤1000时，Y≤0.0112×m+0.4；1000<m≤1600时, Y≤0.0078×m+3.81；m>1600时，Y≤0.0038×m+10.28。

　　此次新调整的公式对高端电动车的政策电耗要求放宽了一些。比如2000公斤车型油耗放宽2%。3000公斤车型油耗放宽4%。这也是为高性能版的产品有很好的推动效应。

　　随着高端电动车的市场高速发展，加速性等性能指标提升，需要政策合理的引领发展趋势。

　　针对最新一版的免购置税的车型目录对比，高续航里程的车型达标较好。但奔驰的奔驰EQC400 4MATIC新品的达标相对一般，主要原因也是车重较重。

　　针对低续航的100公里的车型的公式的达标效果也不理想。至少要到150公里以上才好。

　　如果针对低续航的产品有一些合理的设定，推动产品达标的难度缩小，也是较好的。

　　主力A级车的电耗指标相对很好，这也是未来的主力方向。