李斌和李想是互联网汽车行业响当当的风云人物，从汽车媒体到互联网造车，李斌和李想既是对手也是同道。如今二李的一举一动都会引起汽车行业关注。在汽车媒体赛道上，李斌打法是快人一步，易车网从toB入局率先盈利和上市;李想打法是稳扎稳打，汽车之家从toC入局进而厚积博发。在互联联网造车赛道，李斌的纯电动ES8已经风光上市，李想的一款“小而美”的SEV项目由于对政策的错判而惨遭终止，但二李此轮竞争可能只是刚开始，目前的李想还剩下了一张牌：“大而强”的增程式汽车，即“理想智造ONE”。与ES8不同的是，ONE是一款既烧油也烧电的车!

　　图1 理想智造ONE

　　很多消费者疑惑，烧油的增程式也是电动车吗?2018年12月发改委颁布的《汽车产业投资管理规定》规定：“纯电动汽车投资项目是指以电动机提供驱动动力的汽车投资项目，包括纯电动汽车(含增程式电动汽车)、燃料电池汽车等投资项目。”因此增程式电动车被确定是纯电动汽车，享受新能源汽车补贴政策!这无疑是对理想智造ONE的政策利好!然而，补贴退坡，电动车市场化加快，合资品牌大量推出新车型，特斯拉在中国市场马上投产，作者预测，燃油车自主品牌近几月已被辗压，电动车在未来两年内也将面临品牌淘汰竞争。如此，李想的增程式汽车能否受到市场青睐?

　　一、增程式汽车是市场泥潭

　　增程式电动车是个什么东东?其实ONE并不是国内第一款增程式电动车，此前己有多家车企试水!(见图2)。

　　图2 国内增程式汽车盘点

　　可以看出，增程式在国内的发展艰难，合资品牌的别克VELITE5与宝马i3同样销量惨淡。国际上，通用Volt和宝马i3相继停产，一款在日本和欧洲畅销款，即日产Note也不是严格意义上的增程式电动车。从历史上看，增程式汽车场是个大泥潭!

　　在新政策利好之下，李想的ONE能够从这样一个市场泥潭中跳出吗?难以成功的原因在哪里?作者尝试做出以下几点分析。

　　图3 VELITE5与i3的销量情况

　　二、为何增程式发展不顺?

　　简单来说，增程式是在纯电动汽车上加一个增程器，在电池电量耗尽之后，通过增程器发电驱动电机，并给电池充电。(增程器有多种形式，此处使用内燃机表示)，本质上是“电池+充电宝”模式。

　　图4 增程式基本原理

　　增程式电动车无论在国内国际都不成功的主要原因在于技术和政策。

　　1)技术上存在一定难度

　　增程式电动车往往使用传统发动机作(国内技术不行)为增程器，这是国内不发展增程式的原因之一。

　　在插电式混动上出现的噪声、振动、内燃机系统与电池的适配、电池馈电时动力弱等问题，在增程式上一样存在，这些困难深深困扰着车企的工程师们，为好解决。

　　2)政策不利于增程式电动车

　　增程式电动的优势在于比纯电动汽车有更长的续航。但由于政策的关系，增程式电动的竞争对象变成了插电式混动，但增程式对比插电式又没有优势。

　　在美国，加州空气资源委员会(CARB)对增程式电动定义条件如下：

　　The vehicle must have a rated all-electric range of at least 120 km (75 miles). This is higher than the 80 km (50 miles) required of a zero-emission vehicle(纯电动续航120KM以上，这高于零排放汽车要求的80KM);

　　The auxiliary power unit (APU) must provide range less than or equal to battery range(增程器提供的续航不得长于纯电续航);

　　The APU must not be capable of switching on until the battery charge has been depleted(增程器在电量降到阈值(30%)之前不能启动);

　　The vehicle must meet super ultra low emission vehicle (SULEV) requirements(整车必须满足超低排放要求);

　　The APU and all associated fuel systems must comply with zero evaporative emissions requirements(增程器和燃料电池相关系统必须满足0排放要求)。

　　通用volt和日产Note因此被踢出增程式，在美国不享受纯电动汽车的政策，与各种混动汽车竞争。而宝马i3则改小油箱，使增程续航降到与纯电续航基本一致，得到了“增程式电动”的待遇。国内的补贴政策更是直接将增程式划归到插电式混动中，增程式电动与插电式混动成为竞争对手。在没有政策优势的情况下，市场更青睐纯电动或插电混动。

　　图5 2018年国内新能源汽车补贴政策

　　3)整体上不能与插电式混动竞争

　　在高速时，发动机已经处在高效率区间，而增程式多了一步“油转电”的过程，整体效率反而降低了;同时增程器的功率普遍较小，存在“小马拉大车”的情况，容易导致高油耗、高排放和大振动。这两个问题使得高速下增程式的表现不如插电式混动;低速情况下，插电混动和增程式差别很小。总体上，增程式性能低于插电式混动。

　　因此，对比插电混动，增程式总体效率上较低，性能上差距较大，政策上没有优势，导致了消费者和企业更青睐插电式混动汽车。

　　三、燃料电池可能拯救李想的增程式ONE

　　如何解决增程式汽车市场不认，销量不好的问题?作者提出以下几点：

　　1)政策是关键

　　认为增程式将取代插电式是一种误读：《规定》针对的是项目投资情况，并且引导车企将燃油车产能向插电式混动转化，可以认为插电式混动依旧属于新能源;在消费者端，插电式也依然有新能源汽车的待遇。

　　同样，在补贴政策调整之前认为增程式已经被完全归类为纯电动也是误读。

　　若依旧归类在插电式的补贴政策中，增程式电动汽车将依旧困难重重;若归类在纯电动汽车中，增程式电动可以打一个翻身仗——对比纯电动汽车，增程式电动优势极大。

　　因此补贴等具体政策内容是关键。

　　2)技术和成本是核心

　　随着电动汽车补贴的逐渐退坡，燃油车、纯电动、插电式混动、增程式电动车将直接正面竞争，这并非全是坏事。

　　增程式电动对比纯电动有里程优势;对比插电式混动结构简单，能够拥有成本优势。只要通过发展技术使成本降低，增程式将有很强的市场竞争力。要发展好增程式电动车，技术和成本才是真正的核心。

　　3)借助燃料电池得到政策助力

　　增程器可以是燃油内燃机+发电机，也可以是燃料电池发电机。万钢副主席所推崇的“电电混动”，实际上是将增程式的内燃机换为燃料电池系统。

　　作者大胆预测，由于传统发动机上我国与国外有巨大的差距，政府可能会鼓励发展使用清洁能源的增程式汽车，如增程式甲醇发动机、增程式氢燃料电池等，因此传统燃油发动机增程器得到政策支持的希望较小。更何况，传统燃油增程式实际上阻碍了纯电动汽车的发展，这与国家汽车发展战略有所冲突。政府正大力推进氢燃料电池的产业化，若增程式电动车使用燃料电池系统作为增程器，则可以摇身变为燃料电池汽车，得到一系列政策优势。

　　图6 燃油增程器变为燃料电池增程器

　　将传统增程式转向燃料电池增程式有诸多好处：

　　技术上可行，国内有多家燃料电池方案提供商，并且在商用车上有一定的实践经验，国内多家车企也已经开始燃料电池汽车的研发，证明技术可行;

　　成本上可行，尽管目前燃料电池成本较高，但在补贴政策支持下，消费者可以接受燃料电池汽车的购买成本(如上汽大通FCV80售价高达130万，但补贴后价格仅为30万);

　　策略上可行，由于燃料电池处于起步阶段，投资方和市场宽容度更高，能为企业争取更多的发展时间，并从竞争激烈的红海进入蓝海。

　　因此，若政策不利、销量不佳、补贴取消的情况下，燃料电池系统完全可以成为增程式的救星，李想可以认真考虑一下这条路线。