蔚来遇到的问题，30%是初创企业的必然，70%是商业模式设计的盲目乐观而导致的。

 

　　短期剥离非核心业务，人员精简，提高营销效率都是应有之义，而从长期来看，要成功，仍要检讨技术突破点和商业模式的问题。

 

　　国内新势力造车“NO.1”的蔚来汽车，正在忍受业绩煎熬。

 

　　9月25日晚间，蔚来不得不恢复召开了2019年第二季度财报的电话会议。前一天，这个电话会议被临时取消。

 

　　财报会议上，对于蔚来汽车4年累计亏损400亿元人民币的新闻，蔚来创始人、董事长、CEO李斌特意予以澄清：“没有那么多，只有220亿元。”

 

　　蔚来汽车公布的第二季度年报显示：本季度15.08亿元的营收比第一季度的16.31亿减少了7.5%，32.85亿的净亏损却同比增加83%，环比增加了25.2%。另外，其汽车销售额为14.14亿元，环比减少7.9%，汽车销售毛利率为负24.1%，上一季度仅为负7.2%。

 

　　财报发布后，海外媒体爆出蔚来四年亏损50亿美元超过特斯拉15年亏损总额。

 

　　资本市场应势而跌，美股开盘蔚来汽车股价暴跌26%，股价跌到2.017美元，较6.26美元的发行价跌去67%，盘中一度跌近28%，收盘跌20.22%，每股报2.17美元。

 

　　虽然李斌澄清蔚来仅亏损220亿，且100亿用于研发。而愉观车市查询到的公开数据也显示：自2016年以来，蔚来分别亏损25.7亿元、50.2亿元、96.390亿元。

 

　　这意味着，三年半时间，蔚来烧掉了逾231亿元(32.5亿美元)。但这样的亏损也是惊人的，相比之下，特斯拉花了大约15年的时间才达到53亿美元的亏损幅度。在实体市场上，蔚来在年初时曾定下4万~5万辆的年度销售目标，而2019年前8个月，其累计交付仅为10322辆，仅完成年度最低目标的约25.8%。

 

　　从盲目乐观到紧急瘦身

 

　　“NIO赚钱和募资比之前预想的少，花钱和成本却比之前预想的高。”业内人士认为，对市场盲目乐观是导致蔚来目前困局的主要原因。

 

　　财报显示，截至2019年6月30日，蔚来汽车持有的现金、现金等价物、限制性现金和短期投资总额为人民币34.556亿元(约合5.034亿美元)。目前来看，现金流仅供蔚来汽车一个季度的运转，如果募集不到资金，蔚来很难再支撑未来。

 

　　从财报可以看出，当前蔚来汽车财务上最大的困难是研发和销售管理费用支出过高，营业收入难以覆盖成本支出。而传统车企的费用构成，一般都是采购和制造的占比最大，其次是研发，最后才是销售等费用。

 

　　盘点一下蔚来的亏损漏洞，主要来源于以下几方面：

 

　　第一，造车不赚钱，虽然定价最高，但边际利润率一直没有随着销量上升而增长，反而销量增大了，亏损也扩大。蔚来第二季度共交付3553辆产品，相比第一季度的3989辆，环比仅下降10.93%。但相比蔚来2019年第一季度净亏损为26.236亿元，净亏损环比扩大了超过26%，也就是说卖的越过，亏损越大。

 

　　第二，李斌说未来前期研发投入100亿。除了正向开发的研发成本，蔚来汽车的摊子铺得很大，除了上海工厂，蔚来还在南京推动电驱动系统制造基地的建设以及在美国圣何塞、德国慕尼黑，英国伦敦建立自动驾驶中心和研发设计中心。

 

　　第三，营销与用户服务、用户体验方面投入巨大，导致其销售与服务费用占比过高。据有媒体报道，仅2018年的NIO Day活动，开支就达到8000万元。

 

　　第四，渠道成本巨大，光大证券根据蔚来汽车财报等信息推算，蔚来汽车全国15个NIO House的平均装潢费用为1000万元，平均租金约500万~800万元/年。

 

　　第五，固定支出庞大，包括人员费用、管理费用、销售费用越来越多。

 

　　第六，产品质量问题导致的额外成本。今年6月，蔚来汽车召回了4800多辆ES8。根据宁德时代每千瓦时电池成本约1000元估算，蔚来汽车此次召回成本预计为4-5亿元。

 

　　在庞大的支出下，优化成本持续输血，成为蔚来汽车当下的燃眉之急。

 

　　而蔚来汽车也在进行一系列的瘦身计划。

 

　　在7月底，有消息传出，蔚来抛售“不良资产”，力盛将会收购蔚来FE车队，参加第六赛季电动方程式比赛，而蔚来只是会作为投资或者赞助商的身份，保留车队NIO的名字，车队的运作和惯例，将整体交给西班牙的QEV。

 

　　8月22日，蔚来汽车发布的一封内部邮件显示，蔚来汽车要继续裁员，9月底保留7500人。

 

　　这是继今年3月份提出裁员计划之后，蔚来汽车在不到半年的时间里再次发布了裁员计划。3月22日，李斌发布内部公开信称，要在今年上半年将公司总人数控制在9500人以内。

 

　　而在销售模式上，除了投资巨大的NIOHOUSE，蔚来计划推出更小更接地气的NIO Space。

 

　　“为应对整体放缓的市场条件，我们通过在企业内执行了全面的效率和成本控制手段，优化资源投入与回报。至今年年底，我们将通过额外的重组和拆分一些非核心业务来进一步达到更有效率的运营。”李斌说。

 

　　大手笔投资仍绕不开行业规律

 

　　蔚来汽车最高时候股价一度上涨至13.8美元/股，哥伦比亚的广播节目将蔚来汽车的ES8 SUV称为“特斯拉杀手”。

 

　　如果从资本实力上看，蔚来也是所有新势力造车中，在资本上最有实力的。

 

　　2014年11月，在互联网造车浪潮的推进下，蔚来汽车成立了。而长长的股东名单李斌、刘强东、李想、马化腾、张磊……，预示着这家车企将成为国内最豪的新势力造车。

 

　　果不其然，2016年11月，蔚来发布了旗下首款车型，纯电动超跑EP9，号称价值千万。

 

　　2017年12月16日,蔚来汽车在位于北京五棵松的凯迪拉克中心(五棵松体育馆)正式发布了旗下首款量产车型——蔚来ES8。而主办方豪气包下8驾专机、60节高铁车厢、160辆大巴车护送而来。据称高达8000万的巨额耗资。

 

　　从蔚来创始人、董事长、CEO李斌释放出的信息，蔚来就是奔着汽车行业的华为去的，要做新势力造车的“NO.1”要做中国汽车的特斯拉。

 

　　“我有最好的零部件供应商、最先进的工厂、最懂生产的人,为什么不能造出豪华车?”在这场声势浩大的发布会上,蔚来汽车创始人、董事长李斌不时语出惊人,“未来只要汽油车能去的地方,ES8也必须能到达,这不是广告语,而是承诺。”

　　

 

　　目前汽车市场还没有华为，无论从市场地位还是从企业内部素质，理论上讲，产生一个华为，可能性还是存在的。而新能源、智能化、无人驾驶------一系列技术变革下带来的资本躁动点燃了新势力造车的热情。

 

　　这也是近年来以蔚来为代表的新势力造车，成为投资界的香饽饽的主要原因。

 

　　但同样的机会面前，因为走的路线不同，成功也会大不同，就如同十年前的吉利和奇瑞，虽然曾同在一个起跑线，但若干年过去，境况已全然不同。

 

　　从营销投入到豪华的NIO HOUSE，从高规格的客户体验到高成本的管理费用，在李斌看来，只有砸钱下去，就能快速获得想要的市场结果，就如同互联网车企砸钱就能迅速获得粉丝形成垄断。

 

　　但是，作为新势力造车的先行者，李斌忽略的是汽车行业发展的规律。的确，资本可以让蔚来举办声势浩大的营销活动，也可以高举高打，推出高端的展厅和服务，但是，资本换不来技术积累和经验，资本可以去试错，但如果选择了一条永远都达不到彼岸的路，资本所能实现的也不过一直在试错的路上。

 

　　汽车制造以重资产、生产周期长、研发占比高且短期难盈利等特性把许多企业拦在门外。以电动汽车为例，全球市占率最高的特斯拉自成立以来，连续亏损15年，直到2018才首次扭亏为盈。

 

　　马斯克是个成功的商人，尽管特斯拉直到现在仍然处于亏损状态，但马斯克手下的火箭公司Space X和发电公司Solar City已经足够令马斯克让特斯拉能有源源不断的收入来维持，特斯拉即使到现在依旧无法盈利但只要马斯克开心就能一直玩下去。

 

　　当然，李斌如果有足够的资金，也是可以这么一直玩下去，甚至如果从投资的角度来说，蔚来汽车现阶段应该说已经成功了。其成功表现在其对整个行业的带动，以及随着多轮投资的进入以及赴美上市，前期投资人的顺利撤退，资本完成使命。

 

　　如果作为一个投资人心态，对于创业者李斌而言，即便蔚来亏损黑洞巨大，但只要有接盘侠，前期投资人照样可以顺利撤退并赚个钵满盆满，就如同在魔拜单车上，李斌是摩拜单车的早期投资人，2015年初他个人出资146万投资了摩拜单车。摩拜单车估值最高时达到250亿，因长期处在亏损状态，资金链紧张，2018年3月美团37亿美元(除去10亿美元债务，实际为27亿美元)收购摩拜单车，成为了摩拜的最终结局。

 

　　但作为摩拜的早期投资人，李斌在这场资本游戏中当初投资的146万换回了13.4亿。这个2年近百倍的成功的巨额回报。

 

　　而蔚来汽车前期投资人盈利的也不在少数。

　　

 

　　但是，站在产业的角度，蔚来只能算刚刚起步，而随着这些问题的爆发，也在让蔚来离其成为汽车界华为、中国特斯拉的梦想渐行渐远。

 

　　蔚来的出路

 

　　蔚来前期高歌猛进的造车路，正在备受打击。产品频繁质量问题导致大规模召回、销量达不到预期，亏损大于预期，蔚来正在经历这喧嚣过后的洗涤。

 

　　而在经过前期的挫折后，除了紧急瘦身，李斌也在为蔚来紧急凑资，以保证蔚来的延续。

 

　　在今年第一季度亏损26亿的同时，蔚来汽车与北京亦庄国投建立了100亿融资的协议。

 

　　9月中旬，易车网发布公告称已收到腾讯控股和Hammer Capital初步、不具约束力的要约，两者将组成买方团，拟以每股或者每ADS16美元的现金收购其尚未持有的易车网流通股票。易车网由李斌一手创办，李斌仍持有易车7755863股票数，占比11%。如果本次私有化交易能够完成，按照以16美元/ADS的回购价格，李斌将获得1.24亿美金的收益。

 

　　虽然对于蔚来汽车巨大的亏空黑洞只是杯水车薪，但也可以看出李斌保蔚来的决心。而这也有助于蔚来后续投资人的加入。

　　但是，愉观车市认为，目前蔚来采取的紧急瘦身以及继续扩大融资的方法仍是治标不治本。

 

　　即便李斌有办法解决资金的问题，蔚来仍有不可逾越的坎:

 

　　第一，蔚来是否有别人在一段时间内难以复制的核心技术和核心用户价值?

 

　　蔚来的两款产品从产品本身来看，并没有多少差异化和市场领先。电池采用的是宁德时代电池，而宁德时代几乎是所有主流主机厂的供应商，而蔚来所宣称的其他智能化技术，在行业中的先进性并不明显。而这种核心技术的缺失，并不会随着时间的增加而改变，因为整个行业都在进步。

 

　　第二，蔚来所注重的客户体验以及NIOHOUSE的销售模式，从模式上说，不仅容易被复制，还面临成本巨大、无法与经销商形成战略同盟等诸多弱点。而一旦资金有压力，这样高成本的客户体验很容易被打折，之前有着高预期的客户是否还能保持满意度?

 

　　第三点，最关键的因素是，中国市场的电动车用户群体是否已经出现，即便蔚来将电动车做到极致，市场是否足够大，即便将产品服务做好，成本控制也合理，是否有足够市场空间。

 

　　2019年，蔚来将销量目标定为4万-5万辆，但从前两季度的表现来看，市场并不积极。而随着资本热情的投入，紧随蔚来其后的新势力造车企业的产品也将纷纷上市，这也意味着蔚来所面临的市场竞争继续加剧，前期将质量问题暴露在阳光下的蔚来，也将面对很多新的挑战。

 

　　愉观车市认为，也许对李斌来说，下一步为蔚来融到资本并不是最难的，最难的是蔚来的投资人一定要做好长期投资的准备。

 

　　蔚来面临的困境短期内无法改变，一边做战略调整，一边前行，不倒下，也许还有机会。只是蔚来投资人会不会愿意等待很长时间?值得注意的是：之前包括蔚来的重量级股东之一的国家开发银行等纷纷宣布清仓蔚来股权。