新势力造车的洗牌速度正在逐渐加剧，寒冬之下，又一家车企因此“失速”。

　　伴随“后补贴”时代的来临，新能源市场史无前例的出现了连续三月的同比下滑。寒冬已至，亦如比亚迪、北汽新能源这般的行业巨头也在深受市场下行的“阵痛”，而那些本就相对羸弱的新势力造车情况更糟。它们之中，头部车企正在咬紧牙关艰难度日，二线梯队还再为迟迟无法交付的首款车型头痛不已，至于末尾品牌，慢慢“失速”逐渐消亡成为其最终的结局。

　　不可否认，新势力造车的洗牌速度正在逐渐加剧。近日，一家新势力车企的“阶段性放假声明”再次遭到曝光，江苏敏安电动汽车这家曾经如同众多新势力般奋不顾身入局造车“蓝海”的车企，未曾料到如今的新能源行业早已变为“红海”，困难远比想象中繁多，令它无法应付。

　　同样，例如敏安汽车这般的新势力车企不在少数，未来我们还会听到它们渐渐“失速”的消息。对于这个本就“劣币逐良币”的市场而言，留下那些真正可以抵御寒流的车企或许才是最优解。

　　回顾敏安电动汽车的发展之路，曾经它也有着“野心勃勃”的阶段。敏安汽车作为一家由供应汽车零部件起家的企业，成立于2015年，由展图(中国)投资有限公司、淮安开发控股有限公司及实益(中国)有限公司三方出资成立，三者分别持股20.25%、20.25%和59.51%。

　　其中，淮安开发控股公司具有国资背景。展图(中国)为台湾敏实集团的全资子公司，而其身后的敏实集团则为全球知名汽车零部件供应商，以生产高端车型外观部件著称，宝马、奥迪、奔驰、大众甚至丰田都是其重要客户。实益(中国)为敏实集团董事局主席秦荣华在香港注册的全资子公司。因此，敏安汽车的实际控制人为秦荣华。

　　背靠敏实集团，让敏安汽车在创建之初就有着较为成熟的零部件研发与供应体系。仅从起步阶段而言，具有汽车行业背景，并且拥有成熟企业支持，让敏安汽车进入迅速成长阶段。

　　2016年11月，敏安汽车正式获得国家发改委纯电动乘用车项目批复，成为第五家获得新能源汽车生产资质牌照的企业，早于蔚来、小鹏、威马等头部新势力车企。2017年初，项目总投资83亿元占地947亩的淮安生产基地正式开工建设。据悉，目前生产基地一期工程已经全部建设完工，预计产能达到8万辆纯电动汽车。同时，敏安汽车总部、研究院、市场部落户南京，便于后续发展。

　　2018年第四季度，敏安汽车正式发布旗下首款量产SUV车型，命名“澜图”。并于今年3月，成功进入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》新建纯电动乘用车生产企业名单，成为造车新势力中第12家获得“双资质”的车企。在此之前，已有北汽新能源、长江汽车、知豆汽车、云度新能源、江铃新能源、前途汽车、合众新能源、奇瑞新能源、金康新能源、国能新能源11家企业获得“双资质”。而在不久之前，拥有“双资质”的知豆汽车将以100%股权进行公开拍卖。

　　从5年之前正式创建公司，到推出首款量产车型并获得双“资质”，敏安汽车的节奏看似都很良好。根据其战略规划，到2023年其产销将突破10万辆以上，并拥有两大自主整车平台与八款车型，涵盖电动SUV、电动跑车与纯电物流车。

　　不可否认，曾经的敏安汽车如同众多新势力造车一样“野心勃勃”，但是无论是谁，画下的“饼”终究需要落地，理想越是丰满，现实愈发骨感。当下的新能源行业，远比它们想象之中的残酷万倍。

　　如今危机重重

　　即使背靠敏实这样的实业集团，造车需要消耗的巨额资金其也无法轻松应付。蔚来汽车4年时间花费超过200亿元，即使敏安汽车没有如此夸张，但“烧钱”速度也比想象中快。

　　目前，困扰新势力造车的集中问题无非就是：资金、产品力、盈利模式、资质这几道关卡。在这其中，资质问题可以依托收购、合作、代工等手段解决，而产品力与盈利模式的讨论均是建立在充沛资金不断支持的基础上，所以对于新势力造车而言，“资金”仍乃命脉。

　　敏安汽车如今的危机重重、负面不断，根本原因还是“资金链”的断裂。事实上，敏安汽车早已资金吃紧，甚至出现拖欠供应商货款的情况。据悉，为控制成本，敏安汽车已于年前开始大范围裁员，员工规模已于800人缩减至300人左右，至于一线研发人员仅剩100人左右。由于资金问题，其首款量产车型的模具开发没有完成，后续冲压、焊装等工序也无法进行，实际生产进度毫无进展，“澜图”渐渐成为半成品。

　　而在此次公布的“阶段性放假声明”中，敏安汽车宣称受国家政策、新能源汽车消费市场环境和国家、地方不同政策变化等因素的影响，公司目前遇到阶段性经验困难，将实施调整变革。将于2019年11月1日起，对公司所有人员安排放假，结束日前另行通知。

　　“资金”问题愈演愈烈，如今的敏安汽车已经到了无法支撑的地步，员工阶段性放假是它为缓解日益减少的“资金”做出的无奈之举，但是从根本而言，无法破解当下的困境。至于如何破局?也许被“收购”或者被“兼并”终将成为它的结局。

　　敏安汽车已被按上无法挣脱的“枷锁”。它的境遇告诫我们：入局造车行业，稍有不慎就会粉身碎骨，新势力的处境就是如此。

　　对于敏安汽车这样的“个例”，从曾经的野心勃勃到如今的危机重重，造成如此境地不能全部怪罪于没有充沛资金的支持，缺少全局的战略眼光与对于行业的敬畏之心或许才是更大原因。

　　敏安汽车已经希望甚微，怎样“自救”才是其接下来应该考虑的问题。而对于众多新势力而言，未来应该何去何从?此刻讨论好似更加契合。

　　将来，没有自产、自销、自购、自用、共享出行服务渠道的新势品牌都会面临“生死存亡”的严峻挑战，“To B”销量将成为支撑新势力车企度过寒冬的出路之一，出行业务必将成为新势力造车乃至整个新能源车企的突破口，抓住机遇者才能突围。

　　同样，就现阶段而言，真正进入个人家庭主力消费的纯电动汽车产品数量相当有限，所有国产新势力造车缺乏一款真正可以挑战燃油车的强产品力车型也是困境之一。伴随国产特斯拉的量产，必将加速一些新势力的死亡速度。依靠补贴的时代已经过去，踏踏实实安心研发产品才是应该做的。

　　除了出行业务与强产品力的车型外，“品牌声量”同样应该引起所有新势力车企足够的重视。一篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》再次将蔚来与李斌推至整个行业的风口浪尖，暂且放下这篇文章的诞生是为“卖弄情怀”还是“解释误会”，仅从“声量”营造上而言，它达到了最为理想的效果。

　　在此之后，小鹏汽车与威马汽车的何小鹏、沈晖纷纷站队表达自己的观点，无妨也是对于自身品牌的一次营销。一个新生品牌，如果只有成熟的产品，但是缺乏品牌声量将其宣传出去，这样的模式同样存在问题。

　　总之，所有新势力造车的未来，成熟的产品、足够声量的品牌、良性的商务模式、充沛的资金缺一不可。如有一环断裂，即使其余部分足够突出，“长短板效应”也会使最终效果大打折扣。

　　至于如今面临经营困境的敏安汽车，再次昭示造车新势力“洗牌”已经开始，未来，所有人都将无法逃脱一段痛苦的煎熬过程。