电动汽车制造商特斯拉本周宣布了计划在柏林郊外建造一家大型工厂的计划，此举正是汽车行业面临转型的一项重大进展，正在引起整个德国汽车行业的剧变。

　　最近，埃隆·马斯克(Elon Musk)收到了许多来自德国的邮件，德国政府的各位部长们和地方官们都在试图讨好这位科技企业家来当地建厂，以促进他们所在州的经济发展。这位特斯拉(Tesla)首席执行官宣布打算在欧洲建立“超级工厂”后，德国各州政府就开始像一群房地产经纪人一样向马斯克展开攻势，在他们眼中这位华尔街的宠儿非常具有偿付能力。

　　“下萨克森州是世界上汽车工业最发达的地区之一。” 该州的经济部长Bernd Althusmann (CDU)在邮件中写道，“横跨欧洲的铁路运输路线”贯穿其中，并且该州在“电动汽车、智慧交通和自动驾驶”方面处于领先地位，这位部长来自大众汽车的故乡(沃尔夫斯堡是下萨克森州第五大城市)，他表示很高兴在与马斯克的“个人对话中”来详细解释本州的所有优势。

　　柏林绿党参议员拉莫纳·波普(Ramona Pop)则表示，在德国首都柏林“有许多自动驾驶的试验路线”，柏林也是“国际公司落户德国的热门地点”。波普说，她可以在特斯拉申请德国政府补贴时提供帮助，并提出了新工厂的理想选址，她热情的表示“我们希望亲自向您介绍相关信息” 。

　　德国各地政府为了吸引特斯拉已经在明争暗斗，但是马斯克在谈判中仍然表现地很强硬，甚至乐见各州政府互相对抗。直到今天，德国各地政府招商官员还不知道他们的真正竞争对手是谁，甚至不知道有多少竞争对手，据评估整个欧洲约有高达30个特斯拉工厂的候选地正在进行竞争，但没有人确定这个数字是否正确。

　　德国东部的勃兰登堡州就是其中之一(柏林所在地)，谈判的关键阶段始于2019年7月，隶属中左翼社会民主党(SPD)的勃兰登堡州经济大臣约格·斯坦巴赫平均每周两次通过电话与特斯拉方面进行谈判。但马斯克本人并未参加谈判，他选择每六周听取谈判进展的汇报，然后决定最终的候选地以进行进一步的谈判。

　　高压谈判

　　与此同时，特斯拉还以其快速的谈判风格来增加对手的压力，往往都是特斯拉方面飞一到两天造访德国的方式完成的，没有一个德国代表团或代表前往美国与该公司进行谈判。而且特斯拉方面很早就明确表示，谈判必须是保密的，不能有任何消息的泄露，导致各个竞争者之前信息的不对称。

　　9月初，特斯拉将进入决赛圈的候选地谈判对象减少到10家，特斯拉组成几只团队同时开展谈判工作。大约两周后，代表勃兰登堡州的25个人参加了一个研讨会，特斯拉团队来德两天，同时也携带了一长串的需求清单，包括各方面要求和工厂设计图纸，而且同时特斯拉方面还坚持要德方立即答复(此时距11月最终签约还有不到四个星期的时间)。

　　在做出最终决定之前，马斯克仅在与勃州州长迪特玛·沃德克(SPD)和经济部长斯坦巴赫的电话会议上首次进行了直接联系。斯坦巴赫说：“他想知道他正在和谁打交道-至少是通过声音。”

　　特斯拉董事长兼首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)长期以来一直赞扬德国工程师，但这里的汽车制造商也对德国的汽车公司怀有怀疑，他们在电动汽车业务中一直落后。

　　实际上，柏林方面与马斯克的第一次直接会面于周二(2019年11月12日)在柏林举行，但由于在会面当天才确定马斯克的日程(典型的特斯拉风格)，通知的太仓促，州长未能出席。于是经济部长斯坦巴赫与特斯拉的首席执行官进行了一个小时的会议，而在双方签署意向书时，马斯克却提前离开了，取而代之的是特斯拉方面派出一个代表来签字的。

　　相比较于上海工厂公开而浓重的仪式，德国签约低调的令人吃惊，这是怎么回事?这是马斯克故意给德国方面冷脸继续施压，还是他对于一切事物一贯轻描淡写的态度，不愿意露面以保持低调?

　　当晚晚些时候，马斯克在德国Auto bild柏林举办的颁奖典礼上宣布，工厂将建在勃兰登堡州，马斯克说话的声音很轻很害羞，仿佛这只是一件小事。而另一方面，大部分在场的德国人表现的跟颁奖典礼主持人一样：大呼小叫到近乎歇斯底里。事实上，自马斯克公布建厂以来，它一直是德国乃至欧盟的头条新闻。

　　“一个里程碑，一个提前的圣诞节”

　　在接下来的几个小时里，各方发表的政治声明都遵循了同样的模式，这对于在“柴油门”之后屡受质疑的德国汽车工业来说，是一个极大的解脱，政客们称赞这一进展是“一个里程碑”，是“一个提前的圣诞节”，是“一个巨大的机会”。

　　马斯克选择柏林建造一座工厂的决定，似乎证明德国还没有失去其作为一个伟大的汽车国家的地位，作为奔驰(Mercedes)、宝马(BMW)、大众(Volkswagen)和奥迪(Audi)等享誉全球的汽车制造商的故乡，德国一直是汽车工业的典范。然而，在周二颁奖礼的现场，事实表现的恰好恰恰相反：特斯拉的到来对德国汽车业来说是一种耻辱，在颁奖典礼上，德国汽车工业最重要的高管、大众汽车(VW)首席执行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)乖巧地站在马斯克身边，让这位美国企业家抢尽了风头。“感谢您!”迪斯说。“埃隆•马斯克是驱动我们前进的创新者。”

　　说客套话是一回事，做生意完全是另一回事。就在马斯克出席颁奖典礼的几个小时前，这家美国公司已经向勃兰登堡州的国有投资银行发送了一封电子邮件——这是特斯拉首次申请德国政府的补贴。然而，为了让国家银行能够开展审查申请，申请必须以书面形式提交，在德国即使是埃隆•马斯克(Elon Musk)也没有获得特权，同时该申请还必须得到欧盟执行机构欧盟委员会(European Commission)的批准。

　　银行本身是不会透露马斯克寻求的补贴金额，但如果这位硅谷首席执行官的要求，是基于德国工业公司西门子(Siemens)承诺在柏林开设一个创新园区的所获得的补贴金额，那么纳税人可能需要支付特斯拉在柏林建厂的三分之一的费用。事实上，特斯拉获得的补贴将可能超过10亿欧元(11亿美元)。

　　飞得很高

　　马斯克和德国人似乎正在培育一种奇怪的关系，这种关系在敬佩与警惕之间摇摆不定。在德国，这位硅谷的技术企业家因他的努力、天才以及从不放弃的精神而受到赞誉。多年来，特斯拉一直徘徊在破产的边缘，在今年春天，特斯拉的很多业务似乎都已经崩溃，股东们也纷纷表示反对，而在此之后，马斯克和特斯拉股票反而一路高歌猛进。

　　之前特斯拉几乎未能实现量产的Model 3，如今已成为德国最畅销的电动汽车之一。在挪威和荷兰等电动汽车市场较为成熟的国家，Model 3甚至领先于销量最好的燃油汽车。特斯拉计划要发布更多产品，马斯克希望在11月底推出一款新的皮卡，而Model Y紧凑型SUV则定于明年年中开始生产，比原计划提前了六个月。

　　同时，在上海预计将未来几周内在新工厂实现量产，而这家新的Gigafactory工厂的建设周期只有短短的168天。同时，这也将是中国第一家非合资的汽车制造厂，预计每年将有25万辆特斯拉汽车在中国生产，从而使特斯拉在这个全球最大的电动汽车市场中名列前茅。

　　但是，马斯克也因其浮夸的承诺而臭名昭著，并且似乎一直在天才和狂妄自大之间徘徊。他曾经宣布SpaceX将从2025年开始提供前往火星的旅行，并承诺将全自动驾驶汽车推向市场，对于全自动驾驶设定的第一个日期2017年没有实现，而对2020年的新预测似乎也不太现实。那么，他承诺在勃兰登堡(Brandenburg)——尤其是在劳动力和能源成本相对较高的德国建立一家大型工厂，这一承诺到底有多可信呢?

　　马斯克宏伟计划的有趣之处在于，如果没有旧经济，没有经典的工程技术，这些计划就无法实现。为了实现他的目标，马斯克需要合格的机械师和机械师来帮助他将他的未来主义理念转化为大众市场产品。

　　利用德国技术

　　马斯克在2014年接受《明镜周刊》(DER SPIEGEL)采访时表示，德国有很多优秀的工程师。他还宣布了一项当时没人当真的计划，马斯克表示特斯拉会在未来的某个时候在德国建造一座电池工厂——据他估计，是在五六年之后，结果证明这是一个相当准确的预测。

　　从那以后，马斯克一直在有条不紊地着手在德国汽车生产市场站稳脚跟，同时也确保了特斯拉在汽车制造方面的专业性。2016年，特斯拉收购了德国普伦(Prum)的中型公司Grohmann Engineering，该公司是高度专业化自动化技术的全球领导者，客户包括博世(Bosch)、宝马(BMW)和戴姆勒(Daimler)。马斯克确保了特斯拉格罗曼自动化公司(Tesla Grohmann Automation)现在只向一家公司供货：特斯拉。

　　为了大规模生产自己的汽车，马斯克还挖来了德国工程方面的高管。他在加州弗里蒙特的美国工厂陷入一片混乱，马斯克一次想做的事情太多了，而特斯拉高度自动化的生产并没有达到预期的效果。他请来了前奥迪高管彼得•霍克霍丁格(Peter Hochholdinger)来扭转局面，Hochholdinger在公司担任了三年的生产主管，他简化了生产流程，将Model 3的产量提高到了每天1000辆左右。

　　而此后，这位奥迪前高管选择了离职，在电动汽车初创公司Lucid Motors找到了一份新工作，特斯拉的其他高级员工也已经离开了公司。总工程师道格·菲尔德去了苹果。最近，马斯克最亲密的员工之一杰弗里·布莱恩·斯特劳贝尔(Jeffrey Brian Straubel)也离开了公司。

　　特斯拉管理层的人员流动一直很大，部分原因是马斯克经常把员工逼到极限——甚至到了骚扰的地步。他给他们发短信直到深夜，并期待他们立即回复并迅速采取行动。这些受到影响的人是至关重要的，他们表示，尽管特斯拉的老板正在追求一个有价值的使命，但他仍然没有找到对待员工的正确方式。

　　特斯拉的末日临近了吗?

　　美国汽车记者爱德华·尼德梅耶(Edward Niedermeyer)是特斯拉最著名的批评者之一。多年来，他一直在写关于马斯克的公司的负面新闻，这引起了很多特斯拉粉丝的愤怒。尼德梅耶在他的家乡波特兰接受采访时说，他们“大量的侮辱充斥着我的邮箱和社交媒体渠道”。他的新书《荒唐:特斯拉汽车的真实故事》(Ludicrous: The Unvarnished Story of Tesla Motors)最近在美国出版。

　　尼德梅耶早就看到了特斯拉“接近崩盘”的迹象。这是一个决定性的时刻，将决定这家电动汽车公司是实现可持续盈利，还是破产并被出售。他表示，特斯拉在德国和中国的扩张“目前没有任何意义”，Model 3的生产流程仍存在生产问题。他认为，特斯拉离成为一家持久生存的汽车公司还有很长的路要走。在汽车工业100多年的历史中，“有成千上万的公司消失，”尼德梅耶说。大多数都被遗忘了，因为它们从未在市场上达到可以实现盈利的产销规模。

　　事实上，这是一个关键的问题，而且也不是一个容易回答的问题。特斯拉已经是全球电动汽车市场的巨头，但如果你看看整个汽车市场，你会发现这家公司规模很小。那么，这次是谁进入了谁的市场呢?

　　这是两个世界的冲突，从目前情况来判断哪方将获胜还为时尚早：有传统制造经验的大公司，如大众其优势在于大规模生产和质量保障，或新来者像特斯拉，声称将通过自动驾驶、强大的计算机和先进的互联网技术来重新创造汽车。

　　有一段时间，大众首席执行官迪斯一直认为新旧汽车世界仍有可能融合在一起，一方面是全球市场领导者大众集团，拥有硬件建设方面的专长，另一方面是特斯拉，拥有更优秀的软件。据推测，迪斯在很久以前与马斯克会面时就探讨过合作的可能性，即这家德国公司可能收购这家加州新贵的股份。最终，两家公司没有达成任何协议，这可能在一定程度上是因为两家公司及其领导人之间的分歧似乎仍然难以克服。

　　马斯克寻求平等地位

　　那些仍在赌特斯拉成功前景的人说，马斯克已经变了，他知道自己必须在公开露面时更加严肃。在特斯拉与他密切合作过的同事们也发现，马斯克变得更冷静了，几乎可以说他变成了德国人。与此同时，由于今年年初的成本削减计划，目前特斯拉已经建立了超过50亿美元的现金储备。

　　马斯克想要销售“德国制造”的特斯拉的愿望不仅仅是一些营销噱头，他希望与老牌汽车制造商在平等的基础上展开竞争。同时由于这些来自德国的传统汽车制造商一直受到特斯拉的压力，现在他们也开始效仿这家硅谷公司的许多独特卖点。例如，大众汽车甚至在能够向客户展示整车之前，就已经为其新款id.3电动汽车提供了预订。

　　而直到前段时间，这样的举动在大众汽车还属于异端邪说，毕竟这很容易让人联想到马斯克做生意的方式。

　　小结：

　　德国媒体对特斯拉柏林建厂来龙去脉的梳理，让一些细节更加丰富起来，德国政府对特斯拉的渴求超乎想象，各地对项目选址争夺之激烈，甚至于远超中国当时的情况。而谈判的过程几乎是内华达工厂选址时的故事重演，特斯拉通过极限施压、雷厉风行的谈判策略，最终获得了极大的收获，同时也再次验证了这家公司最大的资本就是马斯克本人的reputation。

　　如果说之前保时捷taycan圈速败给model S还只是一场市场营销活动，那么马斯克选址柏林，则有将红旗插在“敌人”心脏的意味，还有什么比在燃油汽车工业大国、老欧洲核心国家的首都建一座电动车工厂更有话题性?

　　这次特斯拉建厂对德国汽车工业的冲击，不亚于当年幕末时期促使日本脱亚入欧的“黑船事件”，一个实行量产车交付不到五年的初创企业，现在市值仅次于丰田和大众，而今年model 3在尚未形成规模效应的情况下，在多个国家销量超过C34之和，特斯拉的红火终于引起了老欧洲从政府监管层到工业界的重视，也让德国人下定决心走电动化之路。

　　2019年以来从大众发布ID.3开始接受预定，默克尔参观茨维考工厂，宣布2025年的补贴计划，戴姆勒公布的新三年计划到21年新能源销量占比达到15%，整个德国汽车工业大步迈出柴油车的阴霾，开始向电动化方向快速转型。

　　而中国市场作为这场电动化大戏的主角之一，有着比亚迪、CATL等世界级的电动车企业，有着一流的市场和政策配套，我辈从业者怎会被眼前的困难给吓倒，又有何理由对新能源汽车的前途开始动摇。在电动化和智能网联的大潮中，相信我们这代从业者是有很大概率可以看到世界汽车工业中心从德日转移到中国的那一天。