首款量产车上市时间一再推迟，新一轮融资即使完全拿到，也是杯水车薪，连蔚来都险象环生，拜腾能有多少胜算?

　　本文由无冕财经(wumiancaijing)整合报道

　　作者：陈运动

　　编辑：陈涧

　　编辑助理：苏欣然

　　拜腾汽车C轮融资再添新军。

　　12月6日，拜腾CEO戴雷通过微博宣布：“我们在东京与日本丸红株式会社签订战略合作协议，丸红参与拜腾的C轮融资。”他最后写道：“ 拜腾是行业巨头的首选投资对象，没有之一

　　事实上，早在2019年上半年，戴雷就对媒体表示会在年中完成C轮融资，但半年过去，仍未有官方正式消息发布。

　　2019年，伴随着旗下新能源车的上市、量产、交付，蔚来、小鹏、威马正在与其他的造车新势力们进一步拉开距离，曾备受外界期待却迟迟没有量产车型的拜腾，显然属于后者。

　　曾有个备受瞩目的开始，如今却囿于融资和量产两大造车难题，拜腾的梦想，究竟是趋向难产，还是值得等待?

　　金主出走

　　新能源造车刚刚兴起那几年，拜腾在圈内顶着两个光环。

　　一是背靠富士康、腾讯起家，二是在新能源车界组了一支豪华空前的管理团队。

　　时间回到2015年3月23日，和谐汽车与富士康、腾讯签署战略框架协议，三者共同出资10亿元人民币成立“和谐富腾”基金，宣布将打造新一代的智能电动汽车。

　　这里不得不提及牵头的和谐汽车，主要代理宝马、劳斯莱斯、阿斯顿马丁等豪华汽车品牌。2012年，公司收入就已达56.6亿人民币，是当时全国第二大豪车经销商。

　　三者的这个组合，一度被外界视为造车“铁三角”。接下来就是抓紧时间招兵买马。

　　2016年1月，原东风英菲尼迪总经理戴雷被传出加盟“和谐富腾”。同时，公司CEO、CTO和其他高管团队当时也基本到位，除了来自宝马、奔驰等传统汽车制造商，也包括Google和Tesla这样的新兴公司。而当时负责宝马i8项目的集团副总裁毕福康带领众多项目成员加入，为“和谐富腾”再添重要砝码。

　　▲拜腾CEO戴雷。

　　两个月后，由“和谐富腾”孵化的南京知行新能源技术开发有限公司(FMC，主要运营拜腾品牌)正式成立，毕福康出任公司CEO，戴雷出任COO。公司主攻高端电动车。

　　但仅仅一年多后，富士康和腾讯就先后滋生异心。

　　先是2016年下半年，陆续有消息传出富士康不打算造车了。事实是，2018年2月，富士康3亿元投资小鹏汽车，持股2.94%。

　　再是2016年12月，FMC的Pre-A轮融资名单公布，外界才发现腾讯淡出，新加入的是体量远远不敌前两者的力合汽车和晋亨资本。三方投入资金共计4714万美元，其中和谐汽车出资3000万美元。

　　富士康转投小鹏，腾讯最终选择了蔚来。“和谐富腾”之所以解散，与其当时盲目冒进的行事作风有很大关系。

　　2016年5月，沃尔沃中国销售公司CEO付强正式离职，带着几员老将一同加入和谐富腾。但一山难容二虎，付强和稍早加入的毕福康职务重叠，职位关系很难处理。

　　当时“和谐富腾”的解决办法是成立主打中低端电动车的爱车公司，与FMC互相平行，互不隶属。“本身造车动辄就是上百亿元，而且造车周期非常漫长，钱全往一处使都不见得能保证资金流动顺畅，‘和谐富腾’一下子要为两家新能源车公司募资，简直天方夜谭。”有业内人士表达过对“和谐富腾”的担忧。

　　也正是在爱车公司成立不久，富士康创始人郭台铭就在公开场合表示， 造车成功率很低，劝行业守住本分。

　　留下FMC和爱车两家新能源车企之后，“和谐富腾”就逐渐消失在新能源车江湖之中，FMC和爱车也因彼此独立而渐行渐远。

　　不过，失去“大树”的FMC并未笼上太多阴霾，据“汽车头条”消息，当时FMC初创管理团队中共有十几位高管投资入股，一定程度上体现出管理层的信心。

　　迅速掉队背后

　　谁曾想，一朝满载梦想的拜腾，在新能源汽车江湖中逐渐掉队。

　　2017年伊始，拜腾作为FMC的核心品牌正式诞生。一个月后，拜腾推出SIV智能直感汽车。“就像10年前iPhone用触屏塑造智能手机一样，我们希望FMC的产品既是纯粹的电动车，又是豪华起居室和智能上网设备。”当时戴雷的自信溢于言表。

　　但这并未赢得投资人青睐，FMC的Pre-A轮融资还无法对外公开数据的时候，蔚来已经一口气通过A轮、B轮、B+轮融资，筹得22亿元。

　　尽管如此，拜腾仍保留着对自建厂的坚持。

　　2017年被称为造车新势力们的“代工年”，当时蔚来牵手江淮，小鹏与海马合作，一方面是当时新能源车生产资质申请不易，另一方面希望通过“代生产”抢跑量产时间。

　　对于这种策略性代工模式，拜腾并不认可。2017年1月，FMC与南京经济技术开发区签署战略合作框架协议， 双方将建设高端智能电动汽车制造基地，规划总产量30万辆，总投资将超116.4亿元。

　　▲拜腾南京工厂，图片来自易车。

　　拜腾坚持的“亲历亲为”，但失去的是尽早进入市场的机会。

　　按最初的规划，拜腾自建工厂的四大工艺车间应该在2018年10月完工，2019年5月正式交付厂房、10月实现大规模量产。但是，工厂的建设和量产进度都遭遇了跳票，交付遥遥无期。

　　此外，为了拿到新能源车的生产资质，拜腾又给自己添了一大笔债。

　　2018年9月，拜腾以一元钱接手一汽夏利旗下一汽华利100%的股权，获得一汽华利的造车资质，代价是FMC需承担一汽华利共计8.5462亿元的债务及职工薪酬。

　　双方约定，FMC需分别在2018年12月1日前、2019年4月30日前以及2019年9月30日前偿还所有债务。然而，2019年6月，一汽夏利回应深交所问询函中称，“由于南京知行(即FMC，编者注)的还款金额未达到协议约定金额，华利公司仍在我公司合并报表范围内”。

　　债务难还的背后，是拜腾和一汽隐藏的博弈与较量。

　　2018年5月，据路透社消息，一汽向拜腾的B轮融资中投资约2.6亿美元。而根据界面新闻消息，网传拜腾在南京尚未竣工的生产线被一汽“安排”——未来要承担一汽红旗电动车型的生产工作。这意味着， 拜腾的生产线要同时兼顾自己与红旗车型的生产，设计的主导权和生产效率多少将受到制约。

　　2019年4月，原拜腾CEO毕福康出走FF曾引发外界的极大关注，他曾在接受外媒《The Verge》采访时回忆称，一汽集团干涉过多是导致他离开拜腾的原因。

　　尽管事后拜腾与毕福康双双出面澄清解释，表明“公司拥有独立运营权，并无遭到干涉”，但依然招致更多联想。

　　“死磕到底”

　　不过，一汽似乎仍在加注拜腾。

　　除了日本商社丸红公司、南京市政府旗下的产业投资基金、韩国供应商Myoung Shin Co.确定参与C轮融资，更有消息称，一汽将在本轮投入一亿美元，有望保持领投。

　　相关数据显示，在一众造车新势力当中，蔚来融资总额居首，已超380亿元;此前已完成百亿元融资的小鹏，在11月宣布签署总额为4亿美元的C轮融资;而威马累计融资超过100亿元，且正在寻求D轮10亿美元融资。

　　若拜腾C轮融资按照5亿美元目标计算，截至目前的4轮融资，总金额大约13亿美元，远远落后其他几家。

　　更令市场担忧的是，因自建厂完工延期，拜腾的首款车量产时间一推再推。

　　2019年9月， 拜腾确认首款车的交付计划从2019年年底延后到2020年年中。即便拜腾能在2020年如期交付，也已经落后一到两年的时间。

　　▲今年11月，拜腾在国内公布首款量产车型M-Byte。

　　一再落后的造车节奏，也是拜腾汽车C轮融资进展不顺的重要原因。

　　早在2019年上半年，戴雷就对媒体表示，“拜腾将在今年年中完成C轮融资，目前已得到多家实力机构的支持”，但是原计划“年中完成C轮融资”的拜腾汽车直到目前仍未官宣具体信息，只是通过高层多次对外透露相关信息。

　　钱关越来越难闯，但拜腾仍然斗志满满，“拜腾会死磕到底”，拜腾首席事务官丁清芬跟媒体如是说。

　　“这是一个死循环，拜腾融不来钱就无法如期量产，没有交付成绩又无法说服资本。”有业内人士对无冕财经分析， 明年的首款量产车订单和交付量将会是拜腾翻身的最后一个机会。

　　“我两个月前又去了一次上海门店，交了订金，获得了一个优先提车的资格和一堆种子客户承诺。”根据界面新闻消息，拜腾一位意向车主称：“一个明显的区别是，第一次去的时候有免费饮料，不过现在已经没有了。用来演示的小米VR令人头晕。”

　　拜腾还在等，但用户们不知道还剩下多少耐心。拜腾的梦想，还值得等待吗?

　　(本文由无冕财经整理自界面新闻、中国经营报等报道。)

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