编者按：
严峻的新形势，如泰山压顶。每位汽车人都在焦虑：中国汽车产业的未来在哪里？要想穿越迷雾，预测未来，我们首先要做的冷静思考，认清形势。
“当前可以用一句话来归纳，中国汽车产业正走在转型的路上。”在中国人才研究会汽车人才专业委员会主办、中国第一汽车集团承办的2019中国汽车人才高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长许艳华在分享汽车产业发展现状及未来趋势研判这一话题时如是说。
这是一条什么样的转型之路呢？站在全球高度，眺望未来，她所看到的或许和我们不一样。
比如对产业的信心。经过多年努力，我们超越美国，率先成为世界第一大新能源汽车市场，形成了比较完整的产业链条，拥有多个有一定品牌力的整车和零部件企业；在充电基础设施方面，我们有三个世界之最。
面向未来，在汽车向四化转型和满足刚性出行需求的双重作用下，世界汽车增量有1/3来自中国，中国仍然会是世界第一大的新能源汽车市场。
还有那些不被真正重视的短板。在技术创新能力方面，我们始终缺乏原创，一直处于跟随式发展。智能网联化有三大痛点，如整车核心能力不足、基础软件缺失、线控底盘近乎空白等，随时将在迈向汽车强国梦的征途中“扼住我们的脖子”。
最值得一提是，面向未来，我们到底缺什么人才？正如她所说，中国汽车产业短板的本质还是核心人才缺乏。她给产业列出了一份“寻人启事”，并且提出“汽车产业要崛起，需要我们有能培育科学家的科学精神和工匠精神的文化。”
鉴于演讲文章内容系统而翔实，我们在速录和PPT的基础上，整理了这篇演讲，如下即是。
汽车产业发展现状及未来趋势研判
产业发展现状：四化进程
四化进程主要是电动化、智能化、网联化、共享化，其本身是促进交通和能源的变革。
电动化
1市场规模
我们率先形成了世界第一大新能源汽车市场，销量超过100万，第二是美国，销量为36万以上。2018年中国新能源汽车市场渗透率为4.5%，2019年预计为5%左右。这意味着新能源汽车市场正在走向成熟。
中国新能源汽车发展速度远超美国。美国是第一个达到了1万辆和10万辆汽车规模的国家，我们一直在学习美国，但是中国成为了第一个50万辆和100万辆的市场的国家。
我们分析了美国新能源汽车减缓的原因：第一，美国自A123破产后动力电池产业一蹶不起，车辆成本居高，且没有联邦财政支持；第二，和油车比，美国电动汽车使用成本没有明显差异，因为美国的油价是各个州制定，提高油价、提高税难度很大，这一点非常重要；第三，美国公共领域充电基础设施进展缓慢，有美国学者研究，波士顿、华盛顿这样的大城市充电基础设施和车的比重，差距非常大，公共设施和车的比例最好的情况是20%，但是中国是40%左右；此外，还有政策导向趋势减弱。
2产业链发展
中国新能源汽车在国家战略指引下形成完整的政策和管理体系。2009年启动十城千辆示范；2012年发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》；2014年，国家出台了《关于加快新能源汽车推广应用指导意见》，对新能源汽车发展路线非常坚定；2015年中国新能源汽车市场进入了快速发展的轨道，国家发布《加快电动汽车充电基础设施建设指导意见》；2016年有关部委充电设施建设系列文件出台，2017年有关新能源汽车管理办法出台。
在国家战略的指引下，我们的产业发展规划、实施创新工程、建立管理体系、公共领域推广应用、私人购车补贴、充电设施建设等等都是推动新能源汽车市场发展的关键因素。此外，中国的电价政策是促进市场发展的重要因素。使用成本大大降低，在非限购城市，网约车、物流车是主要增长点。
产品覆盖了各类需求，而且市场结构趋近于传统汽车，新能源汽车产品品种覆盖商乘等各个领域。我们已经形成了比较完整的产业链条，从原材料到电池、驱动电机、控制器、装备、整车、充电设备、充电运营到回收利用。
目前，传统车企和中国品牌占据市场主导地位，形成了一定的国际影响力。2018年，全球新能源汽车乘用车销量前十位制造商，中国占了4家：比亚迪、北汽新能源、上汽荣威、奇瑞。
新造车势力开始向市场渗透。蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车等新势力为新能源汽车产业带来新元素、新模式。2018年是新势力造车企业产品上市元年，累计销售2.6万辆。
动力电池是支持新能源汽车发展的核心。当前中国动力蓄电池全球出货量第一，从引进消化吸收到自主创新，快速形成规模市场。我们也打造出了动力蓄电池的世界知名品牌，前五强中中国占据了两位：宁德时代和比亚迪。由于动力电池的技术进步和规模化，以及装备自主化促进了动力蓄电池成本大幅下降。
3基础设施建设
在充电基础设施方面，我们有三个世界之最，有力支撑车辆推广应用。第一是充电设施保有量世界最大，截至2019年6月，充电设施保有量突破100万个，其中公共充电桩40万个，私人充电桩60万个；第二是我们建成了九纵九横两环的覆盖高速路充电网络，第三是形成世界规模最大的充电设施运营产业。
充电基础设施有力支撑了车辆推广应用，车辆推广应用的主体是地方政府，其在充电基础设施方面都发挥了重要的推手作用。有9个省市充电桩保有量过万，并建成连接企业、城市平台的国家级充电设施互联互通平台。博鳌的新能源汽车大会上展示了这个平台，其价值在于它为用户提供充电服务，为政府的政策制定和监管提供了很好的支撑。
氢燃料电池汽车从样车开发走向小批量运营。截至今年6月，已累计推广应用各类燃料电池汽车4000余辆。我们国家主要在商用车领域推广燃料电池汽车。
燃料电池系统已经从外援走向自主发展，历经十年，车用氢燃料电池从完全依靠外援形成创新、合作发展的局面。燃料电池的发展和新能源汽车发展有一些区别。
现在正在构建氢燃料电池产业的两个链条：氢燃料电池产业链和氢能供应链。燃料电池关键部件逐渐本地化，电堆和系统成本下降一半以上，氢能供应链是氢燃料电池商业应用的关键。
4主要挑战
回头看一下，我们电动化的总体评估是这样的：
第一，基本我们可以实现当时规划提出的2020年的规划目标，无论是量化、定量的，还是定性都可以实现。当时规划是有水平的，应该说基本是在朝着规划目标走的。
第二，中国为促进世界新能源汽车的发展做出积极贡献，大家看到了希望，无论是欧洲，还是美国，他们都看到了有可能形成规模化的新能源汽车市场。
第三，我们通过新能源汽车发展，提高了中国汽车产业在国际的影响力，增强了我们在产业发展的话语权，我们在国际上的交流合作比较多。
第四，我们新能源汽车水平还有待提高，而且我们面临后补贴时代的挑战。
目前，电动化面临两大关口：
最重要的是安全大考。现在安全事故频发，其实本质在于我们的技术不成熟，产业发展质量需要提高，我们的品质管控能力也不到位。我们一定要跨过安全的这道坎，否则新能源汽车没有未来。
其次还有成本大考。电动汽车在成本上具有竞争力，核心在于动力电池。动力电池从现在的1块钱下降到7毛钱就可以，但是最快会在2025年，不乐观的会在2028年左右，所以从现在补贴完全退出到能和传统汽车竞争的这一段时间是非常难过的时期。
智能网联化（ICV）
1核心要义
智能网联化的核心要义是促进交通变革，其三大内涵：一是更安全，包括功能安全和信息安全；二是更高效，减少拥堵，提高通过率；三是更便捷，即随时随地、召之即来。
要实现这三大方面的内涵：第一车辆要足够智能，第二是高速通信管道支撑，第三是道路基础设施的保障。
2政府积极推动
智能网联化需要政府积极推动，合力推动相关标准法规制定和应用示范，创造ICV发展环境。现在基本建成了九大国家级测试示范区域。
3产业进程
一方面，L3级自动驾驶车辆进入路测阶段。很多企业都提出了L3级自动驾驶量产的时间表，上汽在2019年12月，一汽、长安、吉利在2020年6月，长城在2020年。
另一方面，中国正在围绕用户体验开发智能网联平台，多个品牌积极开发推出车载系统、智能驾舱。
此外，尝试向出行服务商转型，主流车企都在积极布局共享出行业务，直接服务用户，希望由传统制造商转型为移动出行服务商。
还值得注意的现象是，数字化转型的汽车制造商，正在跨界构建新型汽车产业形态。
4对ICV化的总体研判
第一，技术挑战极大，且投资巨大；第二，OEM和ICT企业深度联手发挥各自优势共同构建新生态；第三，ICV商业化靠市场推动，需要尽快形成落地应用场景；第四，中国品牌ICV技术还有很大差距，短期内L3级达不到商业应用水平。
产业发展现状：发展水平
发展水平，就是我们的产业竞争力，主要是三个维度，技术创新能力、品牌力和国际化能力。
技术创新能力
中国汽车工业起步比美国晚约50年，比日本晚30年，但经过近15年的发展中国大幅缩小了与汽车发达国家差距。
中国品牌乘用车从无到有形成一定的市场地位，在电动化方面抓住机会形成市场主导局面。到目前为止，中国品牌乘用车市场份额，在中国还保持第一的地位，是40%上下的份额；在世界的份额里，日系品牌最高，占了30%以上，欧系和美系是20%的水平，中国品牌在16%。
在技术创新能力方面，我们最核心的问题是缺乏原创，主要表现在于：
第一，我们都是跟随式发展，包括电动汽车、智能化。
第二，我们的工业基础非常薄弱，比如原材料、关键器件、关键装备等，电池很多问题在材料。
第三，核心资源有断供的风险，当前贸易战正在升级为技术战，我们所有的软件开发（工具类软件）都来自美国，芯片基本都来自于美国，目前企业正在评估这种风险有多大，这个意识是非常对的。
第四，我们最本质的是缺乏核心人才。“李约瑟之问”是问为什么在中世纪之前中国有很多科学发明，但是到了中世纪之后，很多科学发明出自欧洲？
从我个人的感觉，实际上是民族和国家的文化成就了他们这些科学家的发明，也恰恰是这些科学家的发明成就了欧洲的崛起。工业革命起源于欧洲，汽车的发明也起源于欧洲，到现在为止德国仍然是地位非常牢固的世界强国，这都是源于他们的科学精神和科学家的文化。日本的崛起，在我看来可能更重要的是工匠精神，我们汽车产业要崛起，需要我们有能培育科学家的科学精神和工匠精神的文化，这是培育人才最本质的方面。
ICV化有三大痛点：
第一是我们整车的核心能力不足。在ICV化发展阶段，整车的核心能力是电子电器架构设计、软硬件集成和生态打造，这是目前中国品牌车企短板。
第二是基础软件我们差距有三十年，车规级芯片缺失。基础软件、车规芯片是我们在电控化阶段就没有突破的痛点；在ICV化阶段有可能会卡脖子，没有可能形成产业竞争力。
第三是线控底盘近乎空白。线控底盘是提高能量效率、发展自动驾驶汽车的必要部件，目前乘用车线控底盘刚刚起步，商用车线控底盘基本空白。
品牌力
我们现在是进步的，我们还是有信心的。2019年全球最具价值汽车品牌100强，23个中国品牌上榜，近四分之一，排前50名的中国品牌有3个，排前25名的中国品牌有2个，日本6个，美国6个，德国5个。这在前十年是没有的。
但是我们中国品牌和国际一线品牌比有较大差距。我们之所以现在形势这么严峻，特别是中国品牌的压力非常大，很重要的是品牌内涵和综合实力，包括供应链、品质保障和品牌营销等都有很大的差距。
国际化能力
这个图表明了我们的国际化能力，差距巨大。去年全球总销量8600万辆，日系里是有75%在海外销售，美系70%在海外销售，德系是72%在海外销售，中国有3%左右的水平。
未来趋势：主要影响因素
未来的趋势判断，有三个因素：市场因素、环境法规因素、ICV竞争因素。
1市场因素与产业发展的主动权
我们认为，在汽车向四化转型和满足刚性出行需求的双重作用下，我国汽车市场仍有巨大发展空间，未来世界汽车增量有1/3来自中国。去年是8600多万，汽车销量在2035年左右可能会1.2亿左右，中国未来保有量会达到5亿辆左右的水平，目前我们的保有量还低于世界水平，2035年我们如果达到了5亿保有量，那么我们基本会和世界保持一个水平。
中国仍然会是世界第一大的新能源汽车市场。在中央多次强调要建设清洁美丽世界的理念引导下，新能源汽车一定会保持可持续发展，当然会有一系列的措施和我们产业的努力。我们测算了一下新能源汽车增长情况，到2035年保有量会达到40%左右。
中国车用能源转型将走在世界前列。预计到2035年，传统燃油占汽车能源消费比重将下降到40%以下，电力消费约占60%。未来车用能源将从高度依赖石油转向使用多元灵活的能源结构，对国家能源安全和结构调整具有积极意义，对建设美丽清洁世界做出积极贡献。
2环境法规因素与电动化进程
各国都有减排承诺，中国也在履行这个减排承诺。
欧洲在今年年初刚刚提出到2030年，CO2排放要下降到每公里59g/km，折算成油耗是200级的水平，现在欧洲已经走到了非常重要的关口。59g/km碳的情景下，基本不可能用传统动力，即使是进化了的内燃机系统去满足，欧洲汽车产业加快电动化转型势在必行。但同时，动力电池产业的缺失、车辆成本居高不下、充电基础设施发展缓慢是摆在欧洲汽车产业面临的严峻课题。
日本国内市场发展缓慢，2018年电动汽车销量为负增长。丰田是日本的全球领先企业，也是日本经济的风向标和日本汽车产业的引领者，他们的路线第一是混合动力，第二是氢燃料电池，但是它的氢燃料电池销量很低，原因是把燃料电池在乘用车上应用有一个判断的，这个判断的可能是失误，他们没有预料到电力蓄电池的技术进步这么快，我们电动汽车发展能有这样的势头，他们可能没有这种预料。第二日本是少能源的国家，94%能源依赖外援，所以他们国家是氢能社会，到目前为止，他们氢的路线可能制约了他们电动化的发展水平。
美国也有不确定性。美国曾经是电动汽车的引领者，但是特朗普政府退出了巴黎协定，新能源政策不确定，电动化进展缓慢。美国还有两大车企，福特和GM，面向日韩的挑战，已决定调整产品线，退出北美中低端市场，在没有中低端市场支撑的前提下，两大的转型有很多不确定性。特斯拉到目前为止没有盈利，安全性的负面信息非常多，美国的人民，或者世界的市场对它能有多大的包容度，给它留多少时间现在也不确定，所以他们的模式能否持续一直存在争议。
3ICV竞争因素与生态构建能力和商业化先机
构建ICV产业生态，首先取决于构建汽车整体电子电器架构的能力，软件为王。二是车路协同环境，此构建是ICV足够智能和商业应用的基础，“通信+算力”是关键。
ICV商业化条件的三个基本判断：一是市场推动。如果能靠技术衍生商业价值促进市场应用，可能就是发展的先机，电动汽车是靠政府的补贴刺激起来的，ICV没有这样的条件，它一定要通过技术的衍生商业价值来开发市场、推动市场；二是基础设施和法规保障。基础设施包括通信基础发展、法律法规完善等等；三是中国将率先创造出市场应用的环境。我们在ICV产业有很多优势，我们有非常活跃的创新生态，我们国家明确了C-V2X的发展路径，地方政府将成为ICV商业应用的重要推手。
未来趋势：格局判断
从四个维度看
第一，中国仍会掌握新能源汽车发展的主动权，中国品牌汽车在后补贴时代、双积分的制度下仍会具有比较优势，我们现在在中国的新能源汽车是主导地位，这个地位不是一时半会儿能被打破的。
第二，中国ICV商业化市场先机对中国品牌汽车总体有利，但挑战极大，市场先机可能会成就了谁还不确定。
第三，在四化进程中，中国有建成汽车强国的机会，在未来的世界汽车版图上，可能会形成9+1，或者8+2格局，但是谁能是1，或者是2，还有待时间来认证。
第四，人才竞争是竞争的本质，中国汽车产业能否胜出关键靠人才。
在人才需求上，第一是动力电池，包括材料、工艺、新体系电池。动力电池人才的缺失甚至影响到商业竞争秩序。第二是汽车软件，汽车架构的软件和汽车大数据的分析。第三是算法，控制策略、车规级芯片设计制造。第四是网联，包括边缘计算等等。第五是国际化，国际标准和国际化经营。
车企有点专业的不懂技术，懂技术的能力又差，虽然我们有很多话语权，但是真正实操的时候，我们人力就跟不上去。国际化经营最重要的，还是需要我们有国际化的人才。现在长城请了很多外籍的专家当专业组的组长，这一点值得大家借鉴学习，我们要在开发实践，在发展实践中培育我们的国际化经营能力。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-08-23
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