1月28日，发改委、工信部等十部门印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》（以下简称方案），《方案》明确要多措并举促进汽车消费。
《方案》对于稳定汽车消费一共提出了六条具体措施，包括要有序推进老旧汽车报废更新，支持有条件的地方对报废国Ⅲ及以下排放标准的汽车以旧换新，并给予适当补助；持续优化新能源汽车补贴结构；促进农村汽车更新换代；稳步推进放宽皮卡车进城限制范围；加快繁荣二手车市场；进一步优化地方政府机动车管理措施等。
“此次发布的《方案》，意在刺激和带动汽车消费，促进三四线城市及农村汽车市场销量增长。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东在接受NBD汽车记者采访时说。
但在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，该政策主要是在鼓励和刺激消费者报废国三车辆、农村汽车及二手车更新，但在鼓励和刺激新车增量方面力度却相对较小。
谁是最大的受益者？
《方案》出台后，业内最为关注的是，刚刚经历2018年“寒冬”的国内车市能否因此触底回升？
对此，有观点认为，《方案》中提出的汽车消费政策，将对以低线城市为主要用户的自主品牌产生利好，尤其是一些自主品牌“后进生”。如海马汽车、东南汽车等车企已经沦为造车新势力的代工厂。此次促进汽车消费政策的出台，对这些自主车企来说，很可能再次柳暗花明。
“能否对自主品牌产生保护作用，目前还不能确定。因为消费的最终决定权还在消费者手中，产品配置、服务水平、品牌优势才是吸引消费者的关键因素。”一位自主车企相关负责人说。
江淮新能源相关负责人则向《每日经济新闻》记者表示，“《方案》中有关农村购车补贴政策的推出，将对车市基层消费起到一定的助推作用，这对江淮汽车来说也是利好，因为我们的燃油车和新能源汽车都比较贴合农村消费者的需求。”
但在一位不愿具名的证券分析师看来，落后的自主品牌不应该保护，因为汽车的发展受宏观经济影响较多，也是有周期性的。在汽车行业发展下行周期，淘汰落后车企，进入上行周期才是规律，短暂的刺激政策实际上会延缓落后企业的淘汰进程，从行业的长远理性发展来看是不利的。
政策落实关键看各级政府配合
事实上，汽车刺激政策曾多次在汽车产业发展的节点上起到过关键作用。如，2009年在汽车下乡政策和1.6升及以下排量乘用车购置税政策的刺激下，当年国内车市产销双超1300万辆，同比增长超过46%，使我国一举成为全球最大的汽车生产国和消费国。
自主品牌也在这一年“躺赢”。数据显示，2009年，江淮乘用车销售新车12万辆，销量实现翻番式增长；江铃汽车2009年销量约为11.5万辆，同比增长17%。包括开瑞、威旺等一大批交叉式乘用车品牌横空出世。
经过几年的高速增长，中国汽车市场自2014年开始进入低增长阶段。2015年4月，国内汽车销量首次出现同比下滑，甚至一度面临全年销量负增长的窘境。
在此背景下，2015年9月，国务院常务会议决定重启新一轮小排量乘用车购置税优惠政策，即从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税优惠政策。在该政策的推动下，2016年，我国汽车销量为2802.8万辆，同比增长13.7%。
2017年，小排量乘用车购置税优惠政策再度调整，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税，车市再次进入低增长。2018年，国内车市销量首现28年来负增长。此次《方案》的推行，能否使车市寒潮退去，重新走入正向发展轨道？
上述不愿具名的汽车分析师认为，从1月29日汽车股的整体走势来看，政策是低于资本市场和行业预期的，尤其低于较为落后企业的预期。对比此前2009年和2016年的两次刺激政策来看，之前的两轮政策都是中央财政直接补贴，而此次《方案》出台的政策很多都有前提条件，比如政策里多次提到“有条件的地方”和“适当补贴”这就意味着促进汽车消费政策能否真正落实，要看各级地方政府的配合。
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来源：电车评论网
时间：2019-01-31
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